Logistyka Archive

0

BCT – 40 lat w kontenerach

Bałtycki Terminal Kontenerowy w 40 roku działalności na polskim rynku przeładował ponad 500 tys. TEU (standardowych kontenerów  20 -stopowych). W grudniu 2019 r.  świętowano więc nie tylko powitanie Nowego Roku ale również historyczny rekord, który osiągnięto  w ramach grupy ICTSI – międzynarodowego operatora terminali kontenerowych. 

Znakomity wynik w przeładunkach kontenerów w ub r. 512 tys. TEU uzyskaliśmy przede wszystkim dzięki cumowania dużych kontenerowców, a także nowym połączeniom feederowym i modyfikacji połączeń MSC, które zwiększyły podaż kontenerów w naszym terminalu ale także dzięki uruchomieniu w Gdynia obrotnicy i uruchomieniu w porcie systemu dokładnego pozycjonowania ruchu statków – wyjaśnia  Michał Kużajczyk, Dyrektor Handlowy  Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego.

Czterdziestolatek. Bałtycki Terminal Kontenerowy, znany na rynku międzynarodowym jako BCT (Baltic Container Terminal) uruchomiony został 29 października 1979 r. Przez długi czas wraz z Polskimi Liniami Oceanicznymi przecierał polskie szlaki konteneryzacji w transporcie morskim i lądowym. Obie firmy wprowadzały do Polski standardy w obsłudze i wykorzystaniu kontenerów. W specjalnie zbudowanym magazynie kompletowano kontenery i przygotowywano je do wysyłki w świat. Najnowocześniejszy wówczas kontenerowy terminal kolejowy pozwalał na kompletowanie pociągów kontenerowych.

Na początku pierwszej dekady XXI wieku terminal kontenerowy został wystawiony na sprzedaż. To konsekwencja ustawy, która rozdzielała zarządzanie portem od działalności eksploatacyjnej.  W 2003 r. 100%  udziałów Bałtyckiego Terminala Kontenerowego  wydzierżawił  filipiński operator  ICTSI (International Container Terminal Services)  i na 20 lat uzyskał koncesję na zarządzanie i prowadzenie działalności eksploatacyjnej. Najkrótsza charakterystyka terminalu to widoczne z Trasy Kwiatkowskiego nabrzeże przeładunkowe Helskie I o długości 800 m wyposażone w 6  suwnic nabrzeżowych do rozładunku i załadunku kontenerów na statki. Na początku nabrzeża, blisko terminala promowego znajduje stanowisko dla statków ro-ro, przy którym cumują statki przewożące samochody lub inne pojazdy, które samodzielnie wjeżdżają na statek. Rozładunek i załadunek pojazdów ułatwia sterowana hydraulicznie rampa.

Armatorzy i statki.Liderem wśród morskich klientów BCT jest włoski  armator Mediterranean Shipping Company (MSC), który zapewnia obecnie trzy  połączenia tygodniowo z portami Morza Bałtyckiego, Północnego i Śródziemnego w ramach połączeń feederowych i żeglugi krótkiego zasięgu – mówi dyrektor Kużajczyk. Unifeeder dowozi kontenery między gdyńskim terminalem a portami Morza Północnego i Bałtyku aż 7 razy w tygodniu, a statki Containership docierają do portów Danii, Wielkiej Brytanii.  Asseco/Yang Ming Line zapewnia stałe połączenia z Hamburgiem, a Eimskip utrzymuje kontakt Gdyni z Rejkjawikiem. Kontenery między BCT a innymi portami wożą głównie mniejsze jednostki, tzw. feedery, o pojemności od kilkuset do około 2 tys. TEU. Ale przypływają tu również jednostki o pojemności powyżej 6500 TEU  i większe.

W lutym ubr. w terminalu zacumował Charlotte Maersk, kontenerowiec o pojemności 9 640 TEU i długości prawie 347 m oraz blisko 43 m szerokości. To najdłuższe tego typu jednostka, które weszła do portu w Gdyni. Kolejny rekord pobił kontenerowiec Cap San Juan. Statek, którego operatorem jest niemiecki Hamburg Sud, pobił rekord  pojemności i ładowności kontenerowców zawijających do Gdyni. Mimo, że jednostka ma 331 m długości i ponad 48m szerokości, może na swój pokład przyjąć 10 600  jednostek TEU, w tym 1000 kontenerów chłodzonych. – Wejście tak dużych statków do naszego terminalu są możliwe również dzięki inwestycjom portowym , czyli nowej obrotnicy w Porcie Gdynia i systemowi GBAS-RTK oraz wyposażeniu terminalu w nowe suwnice przeładunkowe pozwalające obsługiwać statki do 19 rzędów kontenerów między burtami  – podkreśla dyrektor Kużajczyk.

Magazyn i terminal kolejowy. Ważną rolę w działalności termnalu odgrywa magazyn. Tu przyjmuje się i przechowuje ładunki klientów, którzy powierzają obsłudze terminalu kompletowanie kontenerów, w których towary eksportuje się na cały świat. Tu również przechowuje się drobnicę wrażliwą na warunki meteorologiczne przed wysyłką do odbiorcy krajowego.

Istotną częścią terminalu jest terminal kolejowy. Po niedawnej modernizacji i rozbudowie, terminal dysponuje trzema torami o długości 670 m każdy, przystosowany do jednorazowej obsługi 40  wagonów z kontenerami. Projekt  “Modernizacja terminalu BCT w Gdyni dla zwiększenia potencjału w zakresie przeładunków intermodalnych” współfinansowany był przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności. Całkowita kwota inwestycji przekroczyła 186,5 mln zł, a kwota dofinansowania wyniosła około 50,4 mln zł. – W terminalu kolejowym możemy ładować kontenery na 3 pociągi jednocześnie – wyjaśnia dyrektor Handlowy BCT. Modernizacja terminalu kolejowego sprawiła, że poprawiły się warunki transportu kontenerów koleją do i z terminalu. Były okresy, że 40% kontenerów BCT  było obsługiwane w transporcie intermodalnym. Dziś jest to około 30%, a liderami na tym rynku są Loconi Intermodal oraz PCC Intermodal. Tygodniowo w terminalu kolejowym BCT obsługuje się 50 pociągów.

Nie  tylko kontenery.  Obserwując place składowe, w oczy rzucają się głównie różnokolorowe kontenery. Ale BCT to nie tylko kontenery. Bałtycki Terminal Kontenerowy obsługuje również przeładunek  drobnicy, jak np. stali walcowanej.  Tu również znajduje się skład celny (drobnicy i samochodów). W terminalu zapewnia się również przeładunki i składowanie  ładunków ponadgabarytowych (“Project Cargo”).   Od kilku lat w terminalu obsługuje się statki przywożące do Polski elementy farm wiatrowych. Jeden statek dowozi kilkanaście kompletnych masztów. Do  terminalu docierają również generatory prądotwórcze wież wiatrowych,  a także łopaty i głowice, w których są one montowane.  Warto podkreślić, że do BCT elementy farm wiatrowych z Chin płynęły w okresie letnim  Drogą Północną, o połowę krótszą niż połączenie przez Ocean Indyjski i Kanał Sueski.

Poprzez terminal BCT polska gospodarka łączy się liniami kontenerowymi z rynkami krajów Morza Północnego i Śródziemnego i dalej z Dalekim i Bliskim Wschodem oraz portami położonymi w Ameryce Północnej i Południowej. „40 lat minęło jak jeden dzień” – mówią słowa piosenki. W BCT było tych dni wiele. Przez ten czas dokerzy terminalu przeładowali ponad 9,3 mln TEU. Terminal pracuje bowiem we wszystkie dni tygodnia bez przerwy. Ciągłość obsługi statków samochodów, pociągów zapewnia obecnie 325 pracowników. Potencjał przeładunkowy BCT to 1 mln TEU.  0,5 mln TEU w 2019 r. stanowi więc dobry punkt startu do pobicia kolejnego rekordu.

Tekst i zdjęcia Marek Grzybowski

0

BCG: What Coronavirus Could Mean for the Global Economy

Having largely ignored Covid-19 as it spread across China, global financial markets reacted strongly last week when the virus spread to Europe and the Middle East, stoking fears of a global pandemic. Since then, Covid-19 risks have been priced so aggressively across various asset classes that some fear a recession in the global economy may be a foregone conclusion.

In our conversations, business leaders are asking whether the market drawdown truly signals a recession, how bad a Covid-19 recession would be, what the scenarios are for growth and recovery, and whether there will be any lasting structural impact from the unfolding crisis.

In truth, projections and indices won’t answer these questions. Hardly reliable in the calmest of times, a GDP forecast is dubious when the virus trajectory is unknowable, as are the effectiveness of containment efforts, and consumers’ and firms’ reactions. There is no single number that credibly captures or foresees Covid-19’s economic impact.

Instead, we must take a careful look at market signals across asset classes, recession and recovery patterns, as well as the history of epidemics and shocks, to glean insights into the path ahead.

What Markets are Telling Us

Last week’s brutal drawdown in global financial markets might seem to indicate that the world economy is on a path to recession. Valuations of safe assets have spiked sharply, with the term premium on long-dated U.S. government bonds falling to near record lows at negative 116 basis points — that’s how much investors are willing to pay for the safe harbor of U.S. government debt. As a result, mechanical models of recession risk have ticked higher.

Yet, a closer look reveals that a recession should not be seen as a foregone conclusion.

First, take valuations of risk assets, where the impact of Covid-19 has not been uniform. On the benign end, credit spreads have risen remarkably little, suggesting that credit markets do not yet foresee funding and financing problems. Equity valuations have conspicuously fallen from recent highs, but it should be noted that they are still elevated relative to their longer-term history. On the opposite end of the spectrum, volatility has signaled the greatest strain, intermittently putting implied next-month volatility on par with any of the major dislocations of the past 30 years, outside of the global financial crisis.

Second, while financial markets are a relevant recession indicator (not least because they can also cause them), history shows that bear markets and recessions should not be automatically conflated. In reality, the overlap is only about two out of every three U.S. bear markets — in other words, one out of every three bear markets is non-recessionary. Over the last 100 years, we counted seven such instances where bear markets did not coincide with recessions.

There is no doubt that financial markets now ascribe significant disruptive potential to Covid-19, and those risks are real. But the variations in asset valuations underline the significant uncertainty surrounding this epidemic, and history cautions us against drawing a straight line between financial market sell-offs and the real economy.

by  Philipp Carlsson-Szlezak; Martin Reeves and  Paul Swartz

More: https://hbr.org/2020/03/

0

CRIST na fali

Ubiegły rok Stocznia CRIST zakończyła z dobrymi wynikami, dzięki realizacji unikalnych produktów dla transportu morskiego i rybołówstwa. W 2020 rok Stocznia weszła z interesującym portfelem zamówień na innowacyjne statki.

Od chwili przeniesienia się do Gdyni, Stocznia Crist nabrała wiatru w żagle. Wchodząc na nowe rynki i oferuje ona swoim zagranicznym kontrahentom unikalne, innowacyjne jednostki. Często są produkty jednostkowe. A należy podkreślić, że Stocznia po przeniesieniu swojej produkcji z Gdańska do Gdynii w pełni wykorzystała potencjał jej twórców i założycieli.

– Kolejny rok zakończyliśmy z dobrymi wynikami. Ciągła analiza działalności, w tym realizacji projektów, przekłada się na pozytywną ocenę Stoczni Crist przez naszych kontrahentów. Mamy zagwarantowane zamówienia i myślimy o zwiększaniu naszych możliwości. Nieustannie stawiamy na rozwój naszej Stoczni. – podkreśla Jacek Milewski, Członek Zarządu, Dyrektor Finansowy Crist S.A.

Polskie korzenie. Polscy inżynierowie Ireneusz Ćwirko i Krzysztof Kulczycki „położyli stępkę” pod stocznię (jak to się mówi w stoczniowym żargonie) ponad 30 lat temu. Swoją działalność zaczęła ona od budowy statków rybackich. W pierwszych latach swojej działalności ma ona na swoim koncie między innymi budowę kadłuba kontenerowca. Przeniesienie się do Gdyni zwiększyło potencjał produkcyjny i wprowadziło nową jakość w ofercie rynkowej. Dziś firma produkuje w Gdyni na terenach dawnej Stoczni Gdynia. Stocznia posiada potencjał pozwalający na przerób stali na poziomie 50 tysięcy ton stali rocznie.  Zasoby produkcyjne aktywnie wykorzystują każdy metr kwadratowy z 28 hektarów Stoczni (w tym cztery hale produkcyjne). To w nich odbywa się przetwarzanie blach i profili, które stają się elementami statków i konstrukcji hydrotechnicznych opuszczających Crist. Wyróżnia się kompletna linia  do produkcji rur wielkogabarytowych o wydajności od 15 tysięcy do 20 tysięcy ton. Takie rury są między innymi wykorzystywane do budowy morskich elektrowni wiatrowych.

O unikalnej pozycji Crista na rynku decyduje jednak największy w regionie suchy dok o długości prawie 400 metrach długości i 70 metrach szerokości, w którym montuje się lub remontuje jednostki. Dok obsługuje widoczna z Trasy Kwiatkowskiego suwnica bramowa. Jest to największa i najwyższa konstrukcja w stoczniach działających w regionie Bałtyku. Suwnica ma 153 metry rozpiętości i waży 3650 ton.  Może ona udźwignąć 1000 ton, czyli niemałą całą jednostkę lub dużą część większego statku. Na wysokości 110 metrów nad ziemią z odległości kilku kilometrów wyraźnie widać napis CRIST S.A. .  100 metrów nad ziemią znajduje się stanowisko jej operatora.

Specjalizacja. Stocznia skoncentrowała się na budownictwie statków, konstrukcji morskich oraz hydrotechnicznych. To tutaj powstały innowacyjne rozwiązania dla firm budujących morskie farmy wiatrowe Należą do nich między innymi  Heavy Lift Jack-Up Vessel Innovation oraz statek Jack-up Barge –Thor, a także  statek do budowy i obsługi rynku offshore – morskich farm wiatrowych Vidar, wykorzystany m.in. do montowania turbin wiatrowych na Morzu Północnym.  „Innovation” o długości 147,5 metrów, nośności 8 000 ton został wyposażony w dźwig umożliwiający podnoszenie konstrukcji do 1500 ton, siłownie o mocy 29.000 kW oraz cztery 95 metrowe nogi sterowane elektrycznym systemem podnoszenia i opuszczania.

– O pozycji naszej stoczni na rynku międzynarodowym zadecydowało to, że tak jak nasze statki, staramy się stać na kilku nogach. Oprócz jack-up’ów postawiliśmy na budowę różnych typów jednostek, a także konstrukcji hydrotechnicznych, sekcji statków, całych kadłubów, jednostek częściowo i całkowicie wyposażonych dla naszych partnerów – wyjaśnia Ireneusz Ćwirko, prezes zarządu Crist.

– Dywersyfikujemy produkcję odpowiadając na potrzeby rynku. W naszym portfelu znajdują się również: paszowce, trawlery, kablowce, jednostki do obsługi platform wiertniczych, do przewozu żywych ryb, promy z napędem elektrycznym – dodaje Krzysztof Kulczycki, który w latach 80-tych pracował jako menedżer na kontraktach stoczniowych w Libii, Dubaju i Kuwejcie.

Kurs na innowacje. W 2005 roku w Gdańsku wyprodukowano gigantyczne śluzy dla położonego nad Wezerą portu Bremerhaven. Unikalną budową dla rynku offshore były dwie  jednostki do obsługi i serwisowania farm wiatrowych na morzu. Aby umożliwić pracę jednostki przy wysokiej fali ten niespełna 90-metrowy statek  ma bardzo wysoki zabudowany dziób (typu X-Bow) oraz  specjalny kształt rufy X-stern. Dzięki takiej konstrukcji statek może pracować w trudnych warunkach hydrometeorologicznych. Ich dzielność morska wynika również z tego, że  jednostki napędzane są za pomocą dwóch pędników rufowych, dwóch sterów strumieniowych oraz pędnika azymutalnego.

Unikalnym przedsięwzięciem była budowa jednostki z ośmioma nogami „Zourite” (z języka polskiego ośmiornica). Statek samo-podnośny przeznaczony został do budowy autostrady na morzu, wzdłuż wybrzeża wyspy Réunion (koło Madagaskaru). Jack-up o długości 55 metrów i średnicy 3 metrów umożliwiła podniesienie pokładu 14 metrów ponad poziom wody. Innym ciekawym projektem jest budowa pływającego doku Marco Polo, który wykorzystany został do rozbudowy powierzchni księstwa Monako.  Te innowacyjne jednostki wymagały wprowadzenia całkowicie unikalnych rozwiązań umożliwiających dynamiczne pozycjonowane statków, montaż skomplikowanych systemów hydraulicznych, zastosowania nietypowych dźwigów oraz skonstruowania systemu precyzyjnego  balastowania.

Nie tylko promy. Ubiegły rok znowu obfitował w budowę unikalnych jednostek. Dla stoczni Ulstein Verft CRIST zbudował częściowo wyposażony kadłub największego na świecie promu z napędem elektrycznym Color Hybrid.  Ładuje się on w czasie krótkiego postoju przy kei (system plug-in). Dzięki znacznemu wkładowi pracy Stoczni Crist na początku sierpnia ubiegłego roku stocznia Ulstein Verft  przekazała armatorowi Color Line prom pasażersko-samochodowy Color Hybrid (160 m długości, 2000 pasażerów i 500 samochodów). „Budowa największego na świecie hybrydowego statku typu plug-in jest zgodna z ambicjami firmy dotyczącymi dalszego rozwoju zrównoważonych i przyjaznych dla środowiska rozwiązań dla norweskiej żeglugi” –  powiedział Trond Kleivdal, CEO Color Line w czasie ceremonii przejęcia statku do eksploatacji. Color Hybrid będzie obsługiwał połączenie między Norwegią i Szwecją na trasie Sandefjord-Stromstad. W czasie 2,5 godzinnego przejścia morzem, prom przez godzinę może płynąć na bateriach z prędkością 12 węzłów.

W kwietniu 2019 roku Crist zakończył budowę częściowo wyposażonego kadłuba jednego z najbardziej innowacyjnych na świecie statków pasażerskich za zlecenie armatora Lindblad Expeditions – National Geographic Endurance. Jednostka oferuje  126 miejsc w 69 kabinach i apartamentach. 75% z nich posiada balkony. Tarasy widokowe i skrzydła obserwacyjne umożliwiają obserwację arktycznych krajobrazów praktycznie w każdych warunkach pogodowych.  Do dyspozycji gości są także kajaki, narty biegowe, zdalnie sterowany pojazd (ROV), mikroskop i podwodne kamery wideo.

Eksplorację najpiękniejszych miejsc ułatwi nowatorski system „Zodiac”, który umożliwi szybkie i bezpieczne zejście na ląd, zapewniając ekspresowy dostęp do każdego miejsca docelowego. Jednostka posiada najwyższą klasę lodową i jest budowana zgodnie z opatentowanym projektem kadłubów z linii X-BOW. Zastosowanie tego rozwiązania w statku pasażerskim zmniejsza uderzenia fal o kadłub, zwiększając komfort podróżowania oraz ograniczając hałas i wibracje. Kształt i zamknięty charakter X-BOW mają również zminimalizować ryzyko rozprysku fal, wykluczając zagrożenia i uciążliwości śliskich lub oblodzonych pokładów. Samo poruszanie się jednostki w warunkach polarnych również zostanie ułatwione. Endurancje jest w stanie dostosować się do niesprzyjających warunków na morzu, przepływając przez obszary arktyczne. Dzięki zastosowaniu opatentowanego kadłuba X-BOW jednostka będzie miała dużo mniejszy wpływ na środowisko, przy jednoczesnym zmniejszeniu codziennych kosztów operacyjnych.

Dla Arctic Group AS w ubiegłym roku powstał drugi statek do transportu ryb z farm rybnych. Z suchego doku w Gdyni w lipcu 2019 roku wypłynął kompletny life fish carrier NB SC 75/2.  Jego wyposażenie pozwala na transport żywych ryb do przetwórni. Statek będzie wykorzystany do transportu żywego łososia, pstrąga, dorsza i innych gatunków hodowlanych ryb morskich. W czerwcu 2019 roku z Gdyni do Islandii wypłynął w pełni wyposażony, hybrydowy prom pasażersko-samochodowy Herjólfur dla 540 osób. W pełni wyposażony, hybrydowy prom wykonany został na zamówienie Islandzkiego Zarządu Dróg i Wybrzeży (Vegagerðin). Jednostka ma zapewnić połączenie pomiędzy Landeyjahöfn (około 5 godzin na południe od Rejkiawiku) a wyspą Heimaey  archipelagu Vestmannaeyjar.  Konstrukcja kadłuba umożliwia pływanie w bardzo trudnych warunkach morskich oraz warunkach zimowych. Firma Hydromega dostarczyła do tego projektu rozwiązania hydrauliki siłowej.  

Na początku września 2019 roku również dla Ulstein Verft zbudowano statek typu Offshore Service Vessel. Ponad 90-metrowa jednostka o szerokości 18 m przeznaczona jest do montażu oraz prac konserwacyjnych morskich elektrowni wiatrowych.  Obecnie CRIST jest jedną z największych polskich stoczni. W trakcie dwudziestodziewięcioletniej działalności Stocznia ta osiągnęła pozycję jednego z czołowych producentów wyspecjalizowanego sprzętu stoczniowego oraz jednostek pływających dla największych światowych odbiorców. Koncentruje ona swój rozwój wokół budowy specjalistycznych statków i konstrukcji dla przemysłu morskiego.

Zdjęcie: Marek Grzybowski

0

Rekordowa Gdynia

Gdynia ogłosił, że Port w Gdyni pobił kolejne rekordy. 24 mln t i prawie 900 tys. TEU przeładowanych kontenerów oraz przychody przekraczające 237 mln zł to najkrótsza recenzja osiągnięć Zarządu Morskiego Portu Gdynia i operatorów gdyńskich terminali w 2019 r. 63,5 mln zł osiągnęły wpływy podatkowe z podatków CIT i PIT z działającego w porcie sektora morskiego.

W 2019 r. podjęto również decyzje i działania infrastrukturalne ułatwiające dostęp do terminali portowych szlakami kolejowymi i drogowymi. Rok rozpoczęliśmy i zakończyliśmy na rekordach. Najdłuższy kontenerowiec jaki kiedykolwiek zawinął do Portu Gdynia – mv „Charlotte Maersk”- zacumował na terminalu BCT w lutym 2019 roku. Udało się nam również pobić wynik przeładunkowy z 2018 roku o prawie pół miliona ton, co wskazuje na korzystną koniunkturę w transporcie morskim –  mówił Adam Meller, Prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A.  na konferencji wynikowej w siedzibie PAP.

Terminal Promowy. W  2019 r. rozpoczęto budowę publicznego terminala promowego oraz  rozpoczęto przygotowania do  budowy Portu Zewnętrznego w Porcie Gdynia. W sąsiedztwie byłego dworca pasażerskiego, a obecnie Muzeum Emigracji, odbyła się uroczystość wmurowania kamienia węgielnego. I nie był to akt symboliczny, bo już widzimy zarysy pierwszych budynków terminala. Dworzec Morski w Gdyni był symbolem okna na świat dla pasażerów wsiadających na transatlantyki Batory i Piłsudski. Z chwilą uruchomienia terminal, tak jak przed laty Dworzec Morski, stworzy nową jakość w obsłudze pasażerów i firm transportowych.

 „Jest to nasz wkład w rozwój korytarza Bałtyk-Adriatyk i autostrady morskiej z Gdyni do Karlskrony” – mówił w czasie położenia kamienia węgielnego prezes Adam Meller. Usytuowanie terminala w Basenie im. Marszałka Piłsudskiego, blisko poszerzanego wewnętrznego wejścia do portu, skróci czas dojścia do nabrzeża, a następnie wyjścia z portu z samochodami i pasażerami. Dzisiaj prom musi pokonywać cały port mijając stocznie i terminale przeładunkowe. Do nowego terminala czas dojścia od główek wejściowych skróci się do około 20 min. 

Kurs na „green port”. Realizujemy strategie inwestycyjne Portu Gdynia  uwzględniając kluczowe obszary z poszanowaniem  środowiska naturalnego,  od bezpieczeństwa aż po strategiczny projekt wyjścia portu w morze czyli budowy Portu Zewnętrznego – podkreśla  Adam Meller. Temu służą inicjatywy i inwestycje realizowane w porcie i na jego zapleczu. W porcie działa system monitoringu czystości powietrza.

Część PKP odpowiedzialna z jej infrastrukturę rozpoczęła  przebudowę systemu kolejowego  w porcie. Jej istotną częścią jest budowa infrastruktury intermodalnej na terenie Centrum Logistycznego, czyli stacji pozwalającej na rozładunek i załadunek na pociągi kontenerów. Przewiduje się przebudowę 130 km torowisk oraz budowę 355 rozjazdów. W samym porcie dostęp do terminali kontenerowych dużych statków  ułatwiła budowa obrotnicy umożliwiającej przyjmowanie dużych statków.  Teraz na Wysokości Stoczni Wojennej można obrócić kontenrowce o długości 400 m i ponad 40 m szerokości. Na precyzyjne i bezpieczne doprowadzanie statku do terminala w najdalszej części portu nawet we mgle pozwoliła kolejna inwestycja Zarządu Portu w Gdyni. . To unikalny system w portach europejskich systemu GNSS-RTK umożliwiający nawigowanie i cumowanie z dokładnością co do centymetrów.

Porty Gdynia znalazł się na mapie niewielu portów zapewniających bunkrowanie statków skroplonym LNG. Ponieważ gaz schłodzony jest do temperatury około -162 stopnie C bunkrowanie wymaga specjalnych procedur bezpieczeństwa, które zostały opanowane przez służby portu.

Port wychodzi w morze. Zarząd Morskiego Port Gdynia  podjął również decyzję o   budowie Portu  Zewnętrznego. Będzie to duży terminal kontenerowy o powierzchni około 180 ha. Będą mogły tu dobijać jednostki o długości 400 m i zanurzeniu 16 m. W Porcie Zewnętrznym będą mogły cumować przy 4 stanowiskach  największe kontenerowce wchodzące na Bałtyk (aktualnie 400 m o pojemności ponad 21 tys. TEU). Zaplanowano również terminal LNG oraz miejsca dla dużych statków pasażerskich. Przy pomyślnych wiatrach inwestycja powinna powstać do 2026 r.

Statki autonomiczne. Pod koniec ubr. w Porcie Gdynia przeprowadzono manewry jednostek bezzałogowych. To pierwsze w świecie manewry dwóch jednostek bezzałogowych bez przerywania prac przeładunkowych i ruchu statków w porcie.„Przeprowadzamy próby hydrodronów, bo przygotowujemy się do wprowadzania do portu najnowszych technologii, operowania w porcie jednostkami bezzałogowymi i przyjmowania jednostek autonomicznych” – mówił w czasie prób prezes Meller.

Na akwenach portu Gdynia swoje jednostki zaprezentowały Marine Technology i Centrum Techniki Okrętowej. Prezentowany przez nas Hydrodron 1 to wynik zlecenia wykonania autonomicznej/zdalnie sterowanej wielozadaniowej platformy nawodnej do działań na akwenach ograniczonych tj. w obszarach portów, na redach, kotwicowiskach, zalewach, zatokach i jeziorach, rzekach i innych obszarach ścieśnionych – informował prof. Andrzej Stateczny, dyrektor Marine Technology. To efekt projektu pn. Opracowanie autonomicznej/zdalnie sterowanej pływającej platformy dedykowanej pomiarom hydrograficznym na akwenach ograniczonych, który został z powodzeniem zrealizowany w ramach konkursu Narodowego Centrum Badań i Rozwoju: INNOSBZ.

0

EY płatności kartowe mogą być przeszłością

Ankietowani przez EY uważają, że wkrótce nie tylko płatności gotówkowe, ale nawet kartowe mogą być przeszłością

Jak wynika z ankiety przeprowadzonej przez EY wśród uczestniczących w konferencji Sibos liderów instytucji finansowych, regulatorów i dostawców technologii z całego świata, za dziesięć lat urządzenia mobilne zdominują rynek płatności. Wśród najbardziej popularnych form płatności w 2030 roku nie wskazano gotówki, a karty płatnicze znalazły się na ostatnim miejscu.

59% ankietowanych przez EY podczas Sibos (coroczna międzynarodowa konferencja poświęcona tematyce usług płatniczych) przewiduje, że urządzenia mobilne oraz ubieralne (zegarki, bransoletki czy okulary) w ciągu najbliższych 10 lat zdominują rynek płatności. Niespełna jedna trzecia badanych oczekuje, że w 2030 roku płatności będą wykonywane przy wykorzystaniu narzędzi biometrycznych, a tylko 4% ankietowanych wskazuje, że w użyciu wciąż będą karty płatnicze. Ankietowani zapytani o najbardziej popularne metody płatności, nie wymienili natomiast gotówki.

Postępujący w szybkim tempie rozwój technologiczny zmienia handel i usługi. To z kolei w naturalny sposób wymusza zmiany na rynku płatności. Czy można jednak mówić o końcu gotówki? To bardzo złożone zagadnienie, bo rezygnacja z obrotu gotówkowego niesie za sobą korzyści, ale i ryzyka. Trzeba bowiem pamiętać, że mimo szybkiego postępu technologicznego, część konsumentów jest przywiązana do gotówki ze względów kulturowych. Przykładem mogą być Stany Zjednoczone, które – choć są rynkiem, z którego wywodzą się jedne z najbardziej innowacyjnych technologii – to jedna na trzy płatności dokonywana jest tu gotówką, a czeków używa się niemal tak często, jak płatności cyfrowych. Nawet w Szwecji – uznawanej za najbardziej bezgotówkowy kraj, wycofywanie banknotów i monet z obiegu wzbudziło dyskusję o wykluczeniu społecznym osób starszych, czy z niepełnosprawnościami – mówi Paweł Preuss, Partner EY, Financial Services Industry Leader.

Wśród oczywistych korzyści płynących z rozwoju transakcji bezgotówkowych, ankietowani przez EY wskazali wygodę (40%), zredukowanie liczby przestępstw finansowych i działalności w szarej strefie, co rocznie kosztuje światową gospodarkę nawet 3,5 biliona dolarów (34%). Wśród ryzyk, 36% badanych  wymieniono natomiast wykluczenie społeczne. Szczególnie niepokoi ono ankietowanych z Azji, Bliskiego Wschodu, Afryki, Ameryki Łacińskiej i Australazji. Niepokój ten podziela również 38% Europejczyków i 33% przedstawicieli branży z Ameryki Północnej.

Dla nieco ponad jednej piątej ankietowanych ryzykiem jest również odpowiednia ochrona danych. Taki sam odsetek badanych (21%) wskazał na ryzyka związane z wrażliwością scentralizowanej cyfrowej gospodarki. Niespełna jedna szósta ankietowanych przez EY dostrzega ryzyko w zwiększonej kontroli rządów nad indywidualnymi decyzjami, a 8% wskazuje na dodatkowe koszty, które płatności bezgotówkowe generują dla biznesu.

Jak pokazują wyniki przeprowadzonej podczas Sibos ankiety EY, głównym czynnikiem napędzającym rozwój płatności bezgotówkowych będą zmieniające się potrzeby klientów. Na ten aspekt wskazało 36% badanych. Istotne będą również zachęty płynące z branży i od rządów (na ten element wskazuje 25% badanych), a także rozwój rozwiązań przygotowywanych przez FinTechy (24%) oraz odpowiednie regulacje (16%).

– Obowiązująca od września ubiegłego roku dyrektywa PSD2 oprócz usprawnienia płatności i ich lepszego zabezpieczenia wprowadza również możliwość, by były one realizowane przez dostawców zewnętrznych – tzw. Third Party Provider. Mogą być nimi między innymi właśnie FinTechy specjalizujące się w nowoczesnych rozwiązaniach dla rynku płatności. Wciąż jednak zaufanie jest jednym z głównych warunków umożliwiających rozwój niebankowych usług finansowych. Jak pokazało inne badanie EY przeprowadzone w ubiegłym roku (FinTech Adoption Index 2019), powodem niekorzystania z rozwiązań FinTechów jest brak wiedzy o nich, bądź brak zaufania do świadczonych przez nie usług. Wciąż więc przed nami pozostaje w tej kwestii jeszcze wiele do zrobienia – dodaje Paweł Preuss.

Ankieta EY została przeprowadzona wśród uczestników ubiegłorocznej konferencji usług płatniczych Sibos w Londynie. W badaniu wzięło udział 129 osób reprezentujących instytucje finansowe, regulatorów, dostawców technologii i ekspertów z całego świata. 

Tomasz Bogusławski