Makroekonomia Archive

0

Deloitte – Światowy rynek sztuki do wzrostu potrzebuje transparentności

Trzy czwarte kolekcjonerów przed inwestowaniem w dzieła sztuki powstrzymuje brak jednolitych regulacji i metod wyceny

 

W ciągu 10 ostatnich lat wartość majątku osób, które posiadają co najmniej milion dolarów podwoiła się, podczas gdy rynek sztuki wzrósł nominalnie zaledwie o 9 proc. Nie oznacza to, że kolekcjonerzy i zarządzający majątkami nie chcą lokować kapitału w sztukę. Aż 81 proc. kolekcjonerów oczekuje, że zarządcy ich aktywów zaoferują im tę formę lokaty. Tych drugich natomiast powstrzymuje brak możliwości jasnej oceny ryzyka, uniwersalnych regulacji prawnych oraz niska płynność. Zdaniem autorów szóstej edycji raportu firmy doradczej Deloitte i ArtTactic „Art & Finance 2019” globalny rynek sztuki jest niedowartościowany w stosunku do rosnącego poziomu zamożności społeczeństwa.

W pierwszej połowie 2019 r. globalna sprzedaż w największych domach aukcyjnych zmniejszyła się r/r aż o 20 proc. Oznaki spowolnienia były jednak dostrzegalne już w drugiej połowie 2018 r. Spadki wśród liderów rynku są spowodowane widmem Brexitu oraz trwającą wojną handlową między USA a Chinami. Także wskaźnik ryzyka na rynku wzrósł w ostatnim roku o 10 proc.

Duże szanse dla rynku sztuki pokazują statystyki dotyczące rosnącej zamożności na świecie. Majątek osób z grupy HNWI (posiadacze majątku o wartości co najmniej miliona dolarów) urósł w latach 2008-2018 dwukrotnie. Nie przełożyło się to jednak pozytywnie na rynek sztuki, który w analogicznym okresie zwiększył się nominalnie tylko o 9 proc. Mimo to, eksperci dostrzegają potencjał w tej branży, tym bardziej, że ponad 80 proc. kolekcjonerów oczekuje, że zarządcy ich aktywów zaoferują im tę formę lokaty kapitału. To spory wzrost od ostatniego badania w 2017 r. , kiedy deklarowało to 66 proc. zapytanych. Szacuje się, że wartość dzieł sztuki w kolekcjach UHNWI (posiadacze majątku powyżej 30 milionów dolarów) wynosi obecnie 1,74 biliona dolarów, a do 2023 r. ma osiągnąć wycenę 2,13 biliona dolarów. Zdaniem ekspertów Deloitte pokazuje to, że najbogatsi będą napędzać inwestycje w tym obszarze. Aby jednak wykorzystać okazję, należy rozwiązać bariery prawne zniechęcające inwestorów.

Światowy rynek inwestycji w dzieła sztuki teoretycznie ma się dobrze. Od lat dostrzegamy wzrost liczby transakcji i długoterminowo rosnącą wartość dzieł, lecz widać także, że najbogatsi i ich doradcy zachowują powściągliwość w stosunku do tej klasy aktywów. 58 proc. badanych przez nas tzw. wealth managerów, czyli doradców klientów zamożnych, twierdzi, że główną przeszkodą jest dla nich brak uniwersalnych regulacji prawnych, które zapewnią bezpieczeństwo transakcji między rynkami. Istotne dla inwestorów jest także szacowanie ryzyka inwestycji, co według większości badanych doradców jest bardzo trudne ze względu na brak jasnych standardów, uważa Seweryn Dąbrowski, Partner w dziale Doradztwa Podatkowego, Lider Deloitte Private Tax.

75 proc. zapytanych kolekcjonerów stwierdziło, że brak przejrzystości jest jednym z największych zagrożeń dla reputacji rynku. Jest to duży wzrost w porównaniu z 2017 rokiem (62 proc.), ale też oznacza najwyższy od 2016 r. poziom zgodności. Tak samo uważa bowiem 75 proc. rzeczoznawców i 77 proc. zarządców aktywów.

Właśnie na skutek braku jednolitych regulacji w Europie słabo rozwinięty jest np. rynek kredytów zabezpieczonych dziełami sztuki, który z powodzeniem funkcjonuje w USA, a jego globalna wartość oscyluje między 21 a 24 miliardami dolarów. Tylko 32 proc. banków w Europie deklaruje, że w najbliższym roku skupi się na takiej formie zabezpieczenia, w stosunku do 80 proc. instytucji finansowych w USA. Na naszym kontynencie nie istnieje też jeden wspólny system rejestracji opłat od ruchomości, który byłby odpowiednikiem amerykańskiego Uniform Commercial Code. Choć każdy kraj europejski ma własny system, to wiele z nich nie jest dopasowanych do współczesnego rynku kredytów zabezpieczanych dziełami sztuki.

Recepta na wzrosty

Ankietowani Deloitte są zgodni co do tego, że rynek dzieł sztuki potrzebuje jednolitych uregulowań prawnych. Specjaliści liczą, że wdrożenie w styczniu 2020 r. przez Unię Europejską V dyrektywy AML, będzie katalizatorem wzrostu płynności na rodzimym rynku dzieł sztuki. Mimo swej specyfiki dla celów inwestycyjnych branża powinna być uregulowana na wzór rynku finansowego czy systemu prawnego. 54 proc. zarządzających majątkami w Europie uważa, że wątpliwe kwestie powinny zostać uregulowane prawnie przez poszczególne państwa.

Teoretycznie wiadomo, co trapi uczestników rynku, ale na przestrzeni lat zwłaszcza w Europie, wciąż brakuje odpowiednich narzędzi do lokowania dużych kwot w dzieła sztuki. Wskazówki pomagające zwiększyć zaufanie do tego rynku zostały już wypracowane przez kolekcjonerów, rzeczoznawców i inwestorów. Większość wyraźnie wskazuje, że brakuje im bazy dzieł, dostępu do historycznych danych rynkowych i nowoczesnych narzędzi analiz. Wielu oczekuje utworzenia instytucji o charakterze agencji ratingowej dla rynku sztuki, komentuje Kamil Kucharczyk, Wicedyrektor w dziale Doradztwa Finansowego Deloitte.

Narzędziem, które napędza obroty na rynku i zdobywa coraz większą popularność są aukcje gwarantowane, które stanowiły w 2018 r. 58 proc. wszystkich aukcji. Gwarancje osiągnęły wartość 1,29 miliarda dolarów i szacuje się, że w następnych latach ta wartość będzie wzrastać.

Inwestycjom w dzieła sztuki pomoże też rosnąca branża ArtTech. 84 proc. kolekcjonerów (45 proc. w 2017 r.) i 76 proc. rzeczoznawców (54 proc. w 2017 r.) uważa, że nowoczesna technologia pomoże wyceniać oraz badać autentyczność dzieł. Na przestrzeni ostatnich 8 lat ArtTechowe startupy otrzymały od inwestorów 600 milionów dolarów. Dużo dzieje się także w sieci, gdyż obrót sztuką online wzrósł w 2018 r. o 9,8 proc. do 4,64 miliardów dolarów.

Nowy termin – holistyczne zarządzanie majątkiem

Eksperci Deloitte dostrzegają, że w najbliższych latach zmianie ulegnie podejście wealth managerów do zarządzania majątkiem klientów. Znaczenia nabiorą osobiste relacje oraz emocje. W branży pojawił się termin zarządzania holistycznego, co oznacza wzrost zainteresowania inwestycjami alternatywnymi, w tym sztuką. W ciągu ostatniego roku aż 72 proc. zarządzających skutecznie proponowało swoim klientom zakup dzieł sztuki. Tutaj pojawia się jednak wyzwanie dla managerów, którzy powinni budować kompetencje w zakresie wyceny i doradztwa inwestycyjnego w dzieła sztuki. Obecnie bowiem, określają swoją wiedzę na niskim poziomie. Aż 86 proc. z nich deklaruje chęć skorzystania z usług specjalisty od wycen dzieł sztuki.

Ważnym elementem wealth managementu jest także planowanie spadkowe, które stanowi najistotniejszą z usług dla 76 proc. kolekcjonerów. Obok wyceny dzieł sztuki są to dwa priorytety dla kolekcjonerów, ściśle związane z następstwem pokoleń. Większość rzeczoznawców widzi wzrost zapotrzebowania i uważa, że ich klienci właśnie te usługi uznają za najważniejsze

Kolekcjonerzy dostrzegają potencjał w rynku sztuki i oczekują od swoich zarządzających wyższych kompetencji w tym zakresie. Chcąc budować długoterminowy portfel inwestycyjny, nie sposób pominąć aktywów alternatywnych. Czekająca nas zmiana pokoleń to także sygnał, że inwestorzy będą chcieli „wyposażyć” swoich spadkobierców w aktywa mało podatne na wahania nastrojów w światowej gospodarce. Jednak, aby kolekcje prywatnych dzieł sztuki nie zostały rozczłonkowane pomiędzy różnych spadkobierców, mogą one zasilać majątki fundacji rodzinnych, których właścicielami będą właśnie owi spadkobiercy czy tez sukcesorzy. Rośnie także postrzeganie dzieł sztuki jako inwestycji odpowiedzialnych społecznie. Dla świadomych nabywców nie liczy się wyłącznie zysk, ale poczucie kultywowania naszej historii i możliwość dzielenia się dziełami z odwiedzającymi galerie i muzea, dodaje Tadeusz Dulian, Doradca firm rodzinnych w Deloitte.

Specjaliści Deloitte ukazują jasne trendy, które wpłyną na rynek dzieł sztuki w najbliższych latach. Wiele z nich będzie zależało od współpracy kolekcjonerów, rzeczoznawców, doradców zarządzających majątkiem i rządów państw. Potrzebne są jednolite regulacje, które scalą światowy rynek i sprawią, że obrót dziełami sztuki stanie się przejrzysty i możliwy do oceny pod kątem ryzyka inwestycyjnego.

***

O badaniu

Badanie Deloitte i firmy analitycznej ArtTactic trwało od kwietnia do czerwca 2019 r. Zostały nim objęte 54 banki prywatne i 25 firm świadczących usługi zarządzania majątkiem, a także 105 znaczących kolekcjonerów sztuki i 138 rzeczoznawców branżowych.

ArtTactic Ltd to londyńska firma, specjalizująca się w badaniu rynku dzieł sztuki i zbieraniu danych. Jest liderem w dziedzinie opracowywania nowych metod analizy danych oraz narzędzi badawczych dla branży dzieł sztuki.

0

BCG – The Digital Imperative in Freight Forwarding

A wave of digital disruption is about to hit sea and air freight forwarders. Startups, suppliers, and even customers are using digital technologies to develop a variety of innovative business models that will dramatically improve the customer experience and eliminate entrenched operational inefficiencies. These digital business models have the potential to overturn the dominant position traditional forwarders have long held in the industry.

Traditional forwarders that wish to survive have no choice but to digitize. By our estimate, automating manual processes now could reduce certain back-office and operations costs by up to 40%, while digitizing significant parts of the sales process could reduce related direct costs even more. And as the new business models gain traction over the long term, digital capabilities will open up tremendous opportunities to win in the marketplace.

What’s Driving the Digital Rush

Two major issues have long challenged the air and sea freight-forwarding industry, and provided impetus for new entrants.

Lackluster Customer Experience. The traditional offline quotation and booking process is lengthy and cumbersome, often necessitating several interactions to reach a final price. A shipper who asks a forwarder for a quote can wait as long as 100 hours, according to a recent study by Freightos. Filling out and checking shipping documents can be tedious and time consuming.  And it is difficult to track shipping orders in real time, so when exceptions occur, customers don’t have a chance to make the decisions needed to ensure their cargo will arrive according to plan.

Manual Processes. Compared with other industries, an unusually high number of manual processes is the norm in air and sea freight forwarding. Some companies still rely on email, personal handoffs, and even faxes to convey shipping docments—all time-consuming and error-prone methods that jack up costs and squelch profits. The Freightos study found that only 5 out of the top 20 forwarders send automated confirmation emails and even fewer provide instant quotations. Costs to serve are especially high for companies with a large number of transactional customers. (See The Digital Imperative in Container Shipping, BCG Focus, February 2018.)

Disruption on Many Fronts

Eager to seize the opportunity, many companies have entered the digital fray. Five types of companies pose a threat to traditional forwarders (see Exhibit 1):

  • Startups such as Freightos and Flexport developed digital business models that streamline the customer experience and provide greater visibility into the supply chain.
  • Competitors such as Kuehne + Nagel and Maersk-Damco are digitizing their go-to-market approach, incubating new business models to revamp the customer experience, improve profitability, and drive new growth.
  • Suppliers such as Maersk, with its portal, my.Maerskline.com, are digitizing their booking processes to significantly reduce the time needed to complete a container booking. Increasingly, carriers are trying to sell directly to shippers and bypass forwarders altogether.
  • Integrators such as FedEx (including its TNT Express subsidiary) and UPS are increasingly expanding their activities in logistics by leveraging their end-to-end IT systems.
  • Customers with strong technology capabilities who are eager to gain control of the complete online customer experience are entering the race. Amazon, for example, is set up well to move into air and ocean freight forwarding.

By Jens Riedl , Ted Chan , Simone Schöndorfer , Frederik Schröder , and Michael Sønderby

More: www.bcg.com

0

Growing your own agility coaches to adopt new ways of working

Agile coaches play a vital role in enterprise-wide agile transformations. To develop enough coaches, companies should create specialized training academies.

Companies are increasingly looking to infuse agility into their operating models. However, as organizations attempt to scale these efforts across their entire business, new challenges that simply didn’t exist at the micro level are beginning to surface. These challenges are especially prevalent where traditional organization silos need to interact.

The big realization for many companies is that scaling agile is not simply a matter of replicating agile practices across more teams. This is why trying to adapt project-management offices (PMOs) to support agile projects or bringing in more scrum masters is unlikely to be effective (see sidebar, “The scrum master’s role in scaling agile”). Rather, agility as an operating model requires the rewiring of core enterprise-wide processes. With this comes a need for the organization to operate differently.
The degree of change required to adopt agile ways of working across an entire organization is simply too large to repurpose existing roles and structures. Only by investing in agility coaches—and a comprehensive program to identify, train, and support them—can companies expect to scale and sustain agile across the enterprise.

To ensure the success of the agility coaching academy, it is critical to have the right support and leadership structure. Typically, the academy is led by a full-time executive who reports to either the CHRO or some other member of the C-suite depending on who is really driving the agile transformation—it could be the CIO, the head of transformation, or the COO. The academy lead is accountable for the following:

  • Setting the strategy and defining the delivery road map for the academy
  • Running the day-to-day operations of the academy, such as building and refining the academy backlog
  • Leading the recruitment of coaches
  • Overseeing learning and development of the trainee agility coaches, and administering the learning and development of graduated coaches
  • Defining the evaluation criteria and mechanisms to measure effectiveness of the agility coaches
  • Deploying the right agility coaches to the right areas and teams
  • Overseeing performance evaluations for the agility coach cohort

More: https://www.mckinsey.com/business-functions/

By Amit Anand, Sahil Merchant, Arun Sunderraj, and Belkis Vasquez-McCall

About the authors: Amit Anand is a senior expert in McKinsey’s Sydney office, Sahil Merchant is a partner in the Melbourne office, Arun Sunderraj is a digital expert in the New York office, and Belkis Vasquez-McCall is a partner in the New Jersey office.

0

Seven key trends shaping maritime transport

UNCTAD’s Review of Maritime Transport 2018 identifies seven key trends that are currently redefining the maritime transport landscape and shaping the sector’s outlook. These trends, presented in no particular order, entail challenges and opportunities which require continued monitoring and assessment for effective and sound policymaking.

1) Protectionism
On the demand side, the uncertainty arising from wide-ranging geopolitical, economic, and trade policy risks as well as some structural shifts, constitutes a drag on maritime trade. An immediate concern are the inward-looking policies and rising protectionist sentiment that could undermine global economic growth, restrict flows and shift trade patterns.

2) Digitalization, e-commerce and the implementation of the Belt and Road Initiative
The unfolding effects of technological advances and China’s ambitious reordering of global trade infrastructure will entail important implications for shipping and maritime trade. The Belt and Road Initiative and growing e-commerce have the potential to boost seaborne trade volumes, while the digitalization of maritime transport will help the industry respond to the increased demand with enhanced efficiency.

3) Excessive new capacity
From the supply-side perspective, overly optimistic carriers competing for market share may order excessive new capacity, leading to worsened shipping market conditions. This, in turn, will upset the supply and demand balance and have repercussions on freight-rate levels and volatility, transport costs, as well as earnings.

4) Consolidation
Liner shipping consolidation through mergers and alliances has been on the rise over recent years in response to lower demand levels and oversupplied shipping capacity dominated by mega container vessels. The way this affects competition, and the potential for market power abuse by large shipping lines as well as the related impact on smaller players, remains a concern.

5) The relationship between ports and container shipping lines
Alliance restructuring, and larger vessel deployment is also redefining the relationship between ports and container shipping lines. Competition authorities and maritime transport regulators should also analyze the impact of market concentration and alliance deployment on the relationship between ports and carriers. Areas of interest span the selection of ports-of-call, the configuration of liner shipping networks, the distribution of costs and benefits between container shipping and ports, and approaches to container terminal concessions.

6) Scale
The value of shipping can no longer be determined by scale alone. The ability of the sector to leverage relevant technological advances is as increasingly important.

7) Climate change
Efforts to curb the carbon footprint and improve the environmental performance of international shipping remain high on the international agenda. The initial strategy adopted in April 2018 by the International Maritime Organization to reduce annual greenhouse gas emissions from ships by at least 50% by 2050, compared to 2008, is a particularly important development. On the issue of air pollution, the global limit of 0.5% on sulphur in fuel oil will come into effect on 1 January 2020. To ensure consistent implementation of the global cap on sulphur, it will be important for ship owners and operators to continue to consider and adopt various strategies, including installing scrubbers and switching to liquefied natural gas and other low-sulphur fuels.

Source: https://unctad.org; Photo: Marek Grzybowski

0

Brexit a sprawa Polska

Brexit sprawi, że Wielkiej Brytanii ubędzie 100 mld funtów do 2030 r. oszacowali eksperci Narodowego Instytutu Badań Gospodarczych i Społecznych.  Polski eksport do Wielkiej Brytanii to ponad 12 mld funtów. Część polskich towarów dociera na Wyspy polskim transportem drogowym.  Promami i tunelem  przez kanał dociera do Wielkiej Brytanii około 450 tys. polskich ciężarówek.

15 stycznia Brytyjska Izba Gmin odrzuciła 432 głosami projekt umowy o warunkach wyjścia Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej. Za porozumieniem głosowało 202 jedynie członków parlamentu. Natychmiast po głosowaniu zareagowały władze British Ports Association.

Wzywamy rząd do natychmiastowego przedstawienia alternatywnych planów działania i zrobienia wszystkiego, co jest konieczne, aby uniknąć nieuprawnionego wycofania się z UE” – opublikował stanowisko Stowarzyszenia Portów Brytyjskich  Richard Ballantyne, Chief Executive, British Ports Association stwierdzając, że  ponieważ „jesteśmy bardzo blisko dnia wyjścia z UE… porty będą  oczekiwać gwarancji, że znajdzie się czas na dalsze negocjacje, aby uniknąć opuszczenia przez Wielką Brytanię UE na niekorzystnych warunkach”.

Koszty wyjścia. Narodowy Instytut Badań Ekonomicznych i Społecznych (NIESR – National Institute of Economic and Social Research’s) opracował  scenariusze ekonomicznych  skutków Brexitu. Pod uwagę brano łagodne wyjście Wielkiej Brytanii z UE   w marcu 2019 r. i wejście w okres przejściowy trwający do grudnia 2020 r. Eksperci NIESR, stwierdzili, że nawet w tych warunkach  dojdzie do ogromnej redukcji handlu i inwestycji. PKB zmniejszy się o 3,9% do 2030 r. “To odpowiada wynikom gospodarczym Wali lub Londynu”  – wyjaśniają obrazowo eksperci NIESR. Scenariusz pesymistyczny zakłada, koszty Brexitu, obniżą PKB o 5,5%, czyli o 140 mld funtów. Przypomnijmy, że po recesji w latach 2008-2009 PKB Wielkiej Brytanii systematycznie rosło od 1,7% do 2,9% ( w zależności od roku). Jednak PKB na mieszkańca po spadku o 18,7% w 2009 r. rosło do 2014 r., by w kolejnych latach systematycznie maleć.

PKB na osobę spadnie o 3% pod koniec pierwszej dekady funkcjonowanie  poza UE prognozuje NIESR. Oznacza to zmniejszenie  PKB dla każdego mieszkańca o 1 090 funtów w cenach z 2018 r. Oszacowano również, że całkowita wymiana handlowa między Wielką Brytanią i UE może zmaleć o 46%. W raporcie zaprojektowano również łagodniejsze efekty Brexitu. Jeśli udało by się pozostać  w unii celnej po zakończeniu okresu przejściowego, a więc poprzez zastosowanie tak zwanego “irlandzkiego” mechanizmu ochronnego, oznaczałoby to utracenie około 70 mld funtów rocznie do 2030 r., a nie 100 mld funtów.

Skutki dla Polski. Brexit będzie niósł negatywne konsekwencje dla Polaków pozostających w Wielkiej Brytanii  jak silnie powiązanej z nią gospodarczo Irlandii. Wymiana handlowa Republiki Irlandii z Wielką Brytanią osiąga rocznie wartość około 65 miliardów euro rocznie i zapewnia utrzymanie  400 tys. miejsc pracy w obu krajach. Swój udział w produkcji i wymianie handlowej między obydwoma sąsiadami mają również Polacy pracujący w rolnictwie i przetwórstwie spożywczym. Na przykład irlandzcy rolnicy i mleczarnie każdego roku sprzedają w Wielkiej Brytanii 100 tys. ton sera.  Wraz z dostawami sera ponad połowa eksportu wołowiny o wartości 2,5 mld euro trafia do konsumentów Wielkiej Brytanii.

więcej: www.pgt.pl