Anti-equilibrium Archive

0

Statki autonomiczne już pływają i są dziełem polskich inżynierów i studentów

Jednostki autonomiczne już pływają, a zbudowane zostały przez polskich inżynierów i w polskich zakładach wynika z konferencji „Autonomous ships – Inevitable reality at sea”, która odbyła się na Politechnice Gdańskiej w marcu br. Jej uczestnicy prezentowali rozwiązania pozwalające na wykorzystanie potencjału polskiej nauki i przemysłu w produkcji bezzałogowych obiektów pływających z wykorzystaniem technologii ICT i satelitarnych.

Podczas konferencji odbyły się  trzy sesje panelowe: studentów (Young Stars), praktyków  i naukowców. W basenie modelowym Wydziału Oceanotechniki i Okrętownictwa PG odbył się także pokaz pływania jednostki  autonomicznej wykorzystywanej w Porcie Gdynia do badań hydrologicznych. Dzień przed konferencją, w Szkole Morskiej w Gdyni odbył się pokaz symulatora Kongsberg, jednej z wiodących firm zaangażowanych w budowę autonomicznych jednostek, zapewniającej innowacyjne rozwiązania techniczne dla statków, z wykorzystaniem programów informatycznych i kosmicznych.

Otwierając konferencję prof. Zdzisław Brodecki – prezes Think Tanku Bałtyckiego Klastra Morskiego i Kosmicznego stwierdził, że jej celem jest wykorzystanie entuzjazmu młodych inżynierów i studentów oraz doświadczenia profesorów i praktyków biznesu. Zaproponował, by wykorzystać aktywność Klastra w bałtyckich projektach unijnych i uruchomić studia doktoranckie o profilu międzynarodowym. Przybyłych licznie przedstawicieli nauki i  biznesu gospodarki morskiej oraz studentów i samorządowców powitał prof. Jacek Namieśnik, rektor Politechniki Gdańskiej, który poinformował, że Politechnika Gdańska już rozpoczęła starania w tym kierunku i planuje uruchomienie zintegrowanych międzynarodowych studiów doktoranckich wspólnie z Instytutem Maszyn Przepływowych PAN oraz z Instytutem Budownictwa Wodnego PAN.

Lody przełamane. Statki autonomiczne, bezzałogowe platformy wiertnicze, pojazdy zdalnie sterowane lub pływające po zaplanowanym kursie bez udziału człowieka już pływają i są dziełem polskich inżynierów i studentów – mówił Marek Grzybowski, przewodniczący zarządu Baltic Sea & Space Cluster. Pod koniec ubr. Rolls Royce zaprezentował w Finlandii możliwości pływania promu po zadanej trasie bez ingerencji załogi. A ponieważ prezentacja odbyła się w pobliży Turku, można powiedzieć, że pierwsze lody zostały przełamane. Polscy naukowcy, inżynierowie i studenci  nie odstają  w tym obszarze zarówno w sferze projektowej jak i produkcyjnej. Konstruują i wykorzystują mniejsze jednostki nawodne i podwodne.

 Pojazdy bezzałogowe wykorzystujemy do potrzeb hydrograficznych, pomiarów głębokości i  również badania dna morskiego – mówił Maciej Lang z Echogram, który zaprezentował możliwości jednostki na basenie modelowym. W praktyce Echogram badał posadowienie pali na których stoi  Molo, nabrzeża i baseny w stoczniach i portach. Autonomiczność naszej jednostki polega na tym, że możemy zadać trasę za pomocą dedykowanej aplikacji i po prostu puścić pojazd w obieg pod nadzorem. Wówczas wykonuje on profile pomiarowe bez naszego udziału – wyjaśnia Maciej Lang.

Autonomiczne Gwiazdy. Po raz pierwszy w historii konferencji naukowych pierwszą sesję panelową udostępniono studentom i młodym naukowcom. Okazało się, że tytuł „Young Stars” trafił w sedno tematu statków autonomicznych. Zastosowanie „zielonych” technologii dla pojazdów autonomicznych ma na swoim koncie studencki klub naukowy K.S.T.O. KORAB z Wydziału Oceanotechniki i Okrętownictwa, którego wieloletnim opiekunem był prof. Wojciech Litwin.  Koło ma też na swoim koncie liczne zwycięstwa w regatach jednostek zasilanych panelami elektrycznymi oraz siłą ludzkich mięśni.  Nawigacja morska – wyzwania algorytmu sterowania autonomicznymi jednostkami żeglarskimi to nie tylko teoretyczne rozważania Darii Lewandowskiej kierującej studenckim kołem naukowym SimLE z Wydziału Mechanicznego PG. Mimo ograniczonych finansów studenci zbudowali jacht, który ma odbyć najpierw bezzałogowy rejs po Zatoce Puckiej, a w dalszych planach jest przejście przez Atlantyk. Pomysłem zainteresowali się uczestnicy Innvation Day, które miały miejsce w Szwecji (Karlskrona Blue Science Park).

Natomiast jednostka autonomiczna skonstruowana i zbudowana przez  młodych inżynierów, którzy jeszcze na studiach założyli firmę SEARIS   zdobyła StenaLine Propeller Prize i.. od razu ze Szwecji popłynęła do pracy i badania lodowców. Zaprojektowane i budowane przez nas bezzałogowe polarne łodzie badawcze MUSE zwyciężyły w kategorii Marine Technology Innovation – informował  Jakub Zdroik, który wraz  Aleksandrą Zgrundo i Konradem Klepackim opracował łodzi.  Nadal jesteśmy trochę w szoku. Tym bardziej, że jesteśmy pierwszą firmą z Polski, która w ogóle w 5 letniej historii konkursu zakwalifikowała się do finału. A całe wydarzenie, na którym przyznawana była nagroda, aż buzowało od innowacji i startupów. Projekt DUCKIET zaprezentowany przez Stowarzyszenie Robotyków SKALP to platforma nauczania przydatna do działania  autonomicznego portu. Istotnym uzupełnieniem rozważań  technicznych był wykład prawnika. Aspekty prawne eksploatacji statków autonomicznych i problemy odpowiedzialności za kolizje i utratę ładunków omówił Wojciech Zawadzki z Koła Naukowego Studencki Klaster MorskoKosmiczny z Wyższej Szkoły Administracji i Biznesu.

Marek Grzybowski

więcej: www.pgt.pl

0

10 największych flot. Polska za burtą

 

Wartość floty czołowej dziesiątki państw morskich wzrosła w ciągu 2018 r. o 17,6 mld dol. – obliczyli eksperci  firmy VesselsValue. Czołowa piątka dysponuje połową światowego tonażu, który w 2018 r. przekroczył 1,9 mld t nośności. Polska z flotą około 100 jednostek o nośności około 3 mln dwt znalazła się poza zainteresowaniem analityków.

W 2018 r. pojemność flota światowej zwiększyła się o kolejne 60 mln t. Wciąż utrzymuje się trend, że przyrasta tonaż we wszystkich segmentach z wyjątkiem statków do przewozu drobnicy i obsługi platform wiertniczych.  Na oceanach i morzach wciąż dominują trzy bandery. Armatorzy światowi najchętniej rejestrują  statki w Panamie, Wyspach Marshalla i Liberii. Kolejne kraje, które korzystają z tego, że są przyjazne dla armatorów, to  Hongkong SAR i Singapur, a w Europie – Cypr,  Malta, Luksemburg, Norwegia i Niemcy. Na inwestycjach tonażowych korzystają głównie stocznie  Korei Płd., które w 2019 r. odzyskały pierwsze miejsce na rynku pod względem portfela zamówień. Kolejne miejsca zajmują przemysły stoczniowe z  Chin i Japonii, które coraz silniej wchodzą na rynek jednostek specjalistycznych, promów i statków pasażerskich, w tym z napędem LNG. Około 80% rynku złomowania statków przejęły stocznie Pakistanu, Indii i Bangladeszu.

Grecy na topie. Greccy armatorzy  od wielu lat dominują na globalnym rynku żeglugowym. Na początku 2019 r. jej wartość przekroczyła 105 mld dol. Odpowiada to łącznej wartości 3 flot z drugiej piątki (USA, Niemiec i Korei Płd.). Wartość floty Grecji  budowana jest na coraz młodszych zbiornikowcach (36 mld dol.), silnej flocie masowców (35,75 mld dol.) oraz szybko rosnącej flocie zbiornikowców do przewozu LNG. Na początku 2019 r. Grecja zajęła pole position na rynku morskiego transportu LNG, bowiem dysponowała największą flotą do przewozu LNG na świecie. Armatorzy z Hellady tylko w ciągu 2018 r. zwiększyli wartość zbiornikowców LNG z 13 mld dol. na początku ubr.  do 18,4 mld dol. na początku 2019 r. Grecy wyprzedzili armatorów z Japonii, którzy zarządzają flotą statków do przewozu LNG o wartości  15,2 mld dol – informuje Court Smith, analityk VesselsValue.

Japonia  z flotą o wartości około 95 mld dol. utrzymuje drugą pozycję w rankingu krajów posiadających floty morskie. Niekwestionowanym liderem na rynku są japońscy armatorzy masowców, których wartość w ciągu ostatniego roku wzrosła z ponad 38,3 mld dol. do około 40,8 mld dol. na początku 2019 r.   Równie silną pozycję mają Japończycy na rynku zbiornikowców do przewozu ropy (ponad 19,4 mld dol.) oraz  LNG i LPG (19,3 mld dol.).

Chińczycy trzymają się mocno. Flota chińska rosła w największym tempie. W efekcie w ubr. odnotowała największy  wzrost wartości wśród 10 czołowych flot handlowych. Nowe zakupy statków przekroczyły  wartość 6,3 mld dol. w wyniku czego całkowita wartość statków zarządzanych przez armatorów z Chin  przekroczyła 90 mld dol. Z flotą masowców o wartości ponad 33,3 mld dol. Chiny zajmują 3 pozycję w rankingu. Natomiast flota zbiornikowców o wartości ponad 20,5 mld dol. plasuje Chiny przed Japonią. Z flotą kontenerowców o łącznej wartości około17,3 mld dol. Chiny są na tym rynku niekwestionowanym liderem. Armatorzy z Chin wciąż są w czołówce krajów z dużym portfelem zamówień na nowe statki w większości kategorii i zajmują drugą pozycję. Zwolniono natomiast tempo zamówień statków offshore, w wyniku czego Chiny znalazły się na piątym miejscu w świecie.

W ciągu roku armatorzy z Singapuru przesunęli się z piątego na czwarte miejsce rankingu. Stało się tak dzięki inwestycjom o wartości 3,1 mld dol. Wzrost wartości floty osiągnięto w wyniku zwiększenia się floty kontenerowców po utworzeniu aliansu ONE. Przeniesienie statków z Japonii do Singapuru sprawiło, że wartość floty kontenerowej wzrosła z około 5,4 mld dol. na początku 2018 r. do około 10,2 mld dol. w styczniu 2019 r.

Piąta pozycję w rankingu zajmują armatorzy z Norwegii z flotą o wartości około 48,9 mld dol. Potencjał budują armatorzy zbiornikowców do przewozu ropy (pond 12 mld dol.) oraz do transportu LNG i LPG (ponad 7 mld dol.) oraz oczywiście operatorzy platform wiertniczych i statków offshore AHTS oraz PSV (ponad 11,8 mld. dol.). Norwegia utrzymuje pierwsze miejsce pod względem aktywów offshore. Ich łączną wartość Vessel Value oszacowało na 20 mld. dol. Drugie miejsce na tym rynku zajmują Amerykanie, którzy dysponują na rynku offshore aktywami o wartości 17 mld. dol.

… więcej w: www.pgt.pl

„Polonia” z Wysp Bahama. Polscy  armatorzy dysponują flotą niespełna 100 jednostek o nośności około 3,3 mln t. Jeszcze 10 lat temu nasi operatorzy zarządzali flotą 120 jednostek, a 30 lat temu było ich dwa razy więcej. Dziś w Polsce działa kilku armatorów. Dominują Polska Żegluga Morska (61 statków o łącznej nośności 2,2 mln t, w tym masowce, siarkowce oraz promy), Chipolbrok (Chinese-Polish Joint Stock Shipping Company), który posiada 17 statków wielozadaniowych oraz Unibaltic z siedzibą w Szczecinie posiada 11 statków.

Dzięki Polskiej Żegludze Bałtyckiej i Unity Line (łącznie 12 promów) posiadamy w zachodniej części Bałtyku silną pozycję na rynku promowym. Pod polską banderą pływa tylko około 10% polskiej floty, bowiem nowe jednostki nasi armatorzy rejestrują pod obcymi banderami. Jednocześnie poza terytorium Polski zakładane są spółki zarządzające naszymi statkami.

Dla przykładu pływający w barwach Unity Line prom Polonia od chwili przejęcia przez polskiego armatora pływa pod banderą Wysp Bahama, a odebrany ze stoczni przez PŻM w ubr. m/s Solidarność nosi na flagsztoku banderę Liberii. Prom PŻB m/f Mazovia z dziobem pięknie ozdobionym motywami z łowickiej wycinanki pływa pod egzotyczną banderą Wysp Bahama.

W rankingu flot świata, w pierwszej 10. pięć miejsc zajmują floty państw europejskich i wcale nie tych najtańszych. Polska już dawno wypadła z czołówki krajów aktywnych na oceanach świata. Dar Młodzieży kończy rejs dookoła świata. Gdy odbywał swój pierwszy rejs dookoła świata w latach 1987-1988 pod polską banderą  pływało około 250 statków i można je było spotkać na wszystkich kontynentach. Dziś pozostał nam jedynie wspomnień czar.

 

Tonaż i ilość statków w świecie

Regiony 2013 2018
Tonaż statki Tonaż statki
(mln
dwt)
udział
(%)
(tys.) Udział w świecie
(%)
(mln
dwt)
Udział w świecie
(%)
(tys.) Udział w świecie
(%)
Świat 1 626 100.0 86 100.0 1 924 100.0 94 100.0
Kraje rozwijające się, w tym: 1 232 75.8 56 64.7 1 461 75.9 63 66.5
Afryka 223 13.7 6 6.8 240 12.5 7 7.0
Ameryka Płd 465 28.6 17 19.3 452 23.5 16 17.0
Azja i Oceania 544 33.5 33 38.6 769 40.0 40 42.5
Transition economies 9 0.6 4 4.3 11 0.6 4 4.1
Gospodarki rozwinięte 381 23.4 26 29.7 447 23.2 26 27.7

Źródło: Review of Maritime Transport 2018

 

0

Shipping – aktywni gracze na rynku wtórnym, Grecja liderem

W 2018 armatorzy nabyli na rynku wtórnym około 1600 statków o wartości około 19 mld dol., podczas gdy w ubr. przedmiotem obrotu było około 1650 jednostek o wartości około 19,4 mld dol. To wciąż daleko do wyniku, który osiągnięto w 2007 r. Wtedy na rynku wtórnym nabyto 1894 statki, a ich wartość przekroczyła 19,9 mld dol.

Tegoroczny wynik można uznać za dobry, jeśli wziąć pod uwagę fakt, że  w 2016 r. armatorzy dokonali transakcji o wartości około 12,3 mld dol., a przedmiotem kupna sprzedaży było jedynie  1 276 statków.  Najważniejszych graczy na morskim rynku transportu zidentyfikował Court Smith, Senior Analyst w firmie VesselsValue.  

 VesselsValue

Grecja jest wciąż liderem na wtórnym rynku obrotu statków. W 2018 r. z kieszeni armatorów greckich wypłynęło na rynek najwięcej dolarów.  Liderem jest Star Bulk Carriers (Nasdaq: SBLK, Oslo: SBLK R). W 2018 r. armator nabył jednostki o wartości 1 mld dol.  Przedmiotem transakcji były różna jednostki a operacje obejmowały również częściowe przejęcie udziałów w rynku lub operatora. Między innymi  Star Bulk nabył 7 masowców od niemieckiego Erck Rickmers (E.R.) Pierwsze 3 statki  przejęto za udziały Star Bulk o wartości około 1,34 mln dol.  oraz 41,7 mln dol. w gotówce.   Wartość kontraktu za 4 kolejne jednostki oszacowano na 115,39 mln dol. (28,85 mln za statek). Zmiana właściciela zostanie dokonana przez przejęcie opcji Star Bulk Carriers 1 kwietnia 2019 i nie będzie to Prima Aprilis.

15 masowców armator z Grecji  kupił od norweskiego armatora Songa Bulk za 145 mln dol. w gotówce oraz 13 725 mln udziałów o wartości 182,95 mln dol. (13,33 dol. za akcję w dniu transakcji). W ramach transakcji Songa Bulk włączył swoją flotę 3 statków typu capesize, 10 jednostek kamsarmax, jedną ultramax oraz jedną supramax o łącznej nośności 1,48 mln dwt. OD Oceanbulk Container Carriers, Star Bulk przejął 3 jednostki typu Newcastlemax zakontraktowane w stoczni Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding. Star Bulk Carriers emitował 54 104 mln akcji  w celu przejęcia Oceanbulk. Wartośc kontraktu  ocenia się na 653 mln dol.  (wartość akcji Star Bulk Carrier’s w dniu transakcji szacowano na 12,07 dol. na New York Stock Exchange) – informował Reuters. Natomiast budowę statków  sfinansowano poprzez sprzedaż 3,39 mln udziałów oraz pożyczkę 104,4 mln dol. uzyskaną z CSSC (Hong Kong) Shipping.

Jednostki zostały wprowadzone do eksploatacji w 1 kwartale 2019 r. W kwietniu 2018 r. Star Bulk Carriers Corp. Przejął  16 statków zarządzanych przez Augustea Atlantica SpA oraz York Capital Management. Transakcja odbyła się poprzez przejęcie około 14,1% aktywów  Star Bulk. Najstarszy ze staków zbudowany został w 2011 r., a najmłodszy w 2017 r.  W wyniku akwizycji Star Bulk dysponował flotą 108 masowców o nośności 12,26 mln dwt. Dzięki przejęciom względnie nowych jednostek średni wiek floty pod koniec 2018 r. szacowano na 7,1 lat.  Na początku 2019 r.  armator z Grecji dysponował wię nowoczesną i zróżnicowaną flotą, która obejmowała:   17 statków typu Newcastlemax, 18 Capesize, 2 mini-Capesize, 7 post-Panamax, 35 Kamsarmax, 2 Panamax, 16 Ultramax, oraz 11 jednostek typu Supramax. W wyniku działań konsolidacyjnych armator z siedzibą w Atenach już w połowie 2018 r. był największym operatorem masowców na amerykańskiej giełdzie o skonsolidowanej wartości  rynkowej 1 mld dol.

Marek Grzybowski

Więcej: www.pgt.pl

0

Brexit a sprawa Polska

Brexit sprawi, że Wielkiej Brytanii ubędzie 100 mld funtów do 2030 r. oszacowali eksperci Narodowego Instytutu Badań Gospodarczych i Społecznych.  Polski eksport do Wielkiej Brytanii to ponad 12 mld funtów. Część polskich towarów dociera na Wyspy polskim transportem drogowym.  Promami i tunelem  przez kanał dociera do Wielkiej Brytanii około 450 tys. polskich ciężarówek.

15 stycznia Brytyjska Izba Gmin odrzuciła 432 głosami projekt umowy o warunkach wyjścia Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej. Za porozumieniem głosowało 202 jedynie członków parlamentu. Natychmiast po głosowaniu zareagowały władze British Ports Association.

Wzywamy rząd do natychmiastowego przedstawienia alternatywnych planów działania i zrobienia wszystkiego, co jest konieczne, aby uniknąć nieuprawnionego wycofania się z UE” – opublikował stanowisko Stowarzyszenia Portów Brytyjskich  Richard Ballantyne, Chief Executive, British Ports Association stwierdzając, że  ponieważ „jesteśmy bardzo blisko dnia wyjścia z UE… porty będą  oczekiwać gwarancji, że znajdzie się czas na dalsze negocjacje, aby uniknąć opuszczenia przez Wielką Brytanię UE na niekorzystnych warunkach”.

Koszty wyjścia. Narodowy Instytut Badań Ekonomicznych i Społecznych (NIESR – National Institute of Economic and Social Research’s) opracował  scenariusze ekonomicznych  skutków Brexitu. Pod uwagę brano łagodne wyjście Wielkiej Brytanii z UE   w marcu 2019 r. i wejście w okres przejściowy trwający do grudnia 2020 r. Eksperci NIESR, stwierdzili, że nawet w tych warunkach  dojdzie do ogromnej redukcji handlu i inwestycji. PKB zmniejszy się o 3,9% do 2030 r. “To odpowiada wynikom gospodarczym Wali lub Londynu”  – wyjaśniają obrazowo eksperci NIESR. Scenariusz pesymistyczny zakłada, koszty Brexitu, obniżą PKB o 5,5%, czyli o 140 mld funtów. Przypomnijmy, że po recesji w latach 2008-2009 PKB Wielkiej Brytanii systematycznie rosło od 1,7% do 2,9% ( w zależności od roku). Jednak PKB na mieszkańca po spadku o 18,7% w 2009 r. rosło do 2014 r., by w kolejnych latach systematycznie maleć.

PKB na osobę spadnie o 3% pod koniec pierwszej dekady funkcjonowanie  poza UE prognozuje NIESR. Oznacza to zmniejszenie  PKB dla każdego mieszkańca o 1 090 funtów w cenach z 2018 r. Oszacowano również, że całkowita wymiana handlowa między Wielką Brytanią i UE może zmaleć o 46%. W raporcie zaprojektowano również łagodniejsze efekty Brexitu. Jeśli udało by się pozostać  w unii celnej po zakończeniu okresu przejściowego, a więc poprzez zastosowanie tak zwanego “irlandzkiego” mechanizmu ochronnego, oznaczałoby to utracenie około 70 mld funtów rocznie do 2030 r., a nie 100 mld funtów.

Skutki dla Polski. Brexit będzie niósł negatywne konsekwencje dla Polaków pozostających w Wielkiej Brytanii  jak silnie powiązanej z nią gospodarczo Irlandii. Wymiana handlowa Republiki Irlandii z Wielką Brytanią osiąga rocznie wartość około 65 miliardów euro rocznie i zapewnia utrzymanie  400 tys. miejsc pracy w obu krajach. Swój udział w produkcji i wymianie handlowej między obydwoma sąsiadami mają również Polacy pracujący w rolnictwie i przetwórstwie spożywczym. Na przykład irlandzcy rolnicy i mleczarnie każdego roku sprzedają w Wielkiej Brytanii 100 tys. ton sera.  Wraz z dostawami sera ponad połowa eksportu wołowiny o wartości 2,5 mld euro trafia do konsumentów Wielkiej Brytanii.

więcej: www.pgt.pl

0

McKinsey – Getting organizational redesign right

Companies will better integrate their people, processes, and structures by following nine golden rules.

Recent McKinsey research surveying a large set of global executives suggests that many companies, these days, are in a nearly permanent state of organizational flux. Almost 60 percent of the respondents, for example, told us they had experienced a redesign within the past two years, and an additional 25 percent said they experienced a redesign three or more years ago. A generation or two back, most executives might have experienced some sort of organizational upheaval just a few times over the course of their careers. One plausible explanation for this new flurry of activity is the accelerating pace of strategic change driven by the disruption of industries. As a result, every time a company switches direction, it alters the organization to deliver the hoped-for results. Rather than small, incremental tweaks of the kind that might have been appropriate in the past, today’s organizations often need regular shake-ups of the Big Bang variety.

Frustratingly, it also appears that the frequency of organizational redesign reflects a high level of disappointment with the outcome. According to McKinsey’s research, less than a quarter of organizational-redesign efforts succeed. Forty-four percent run out of steam after getting under way, while a third fail to meet objectives or improve performance after implementation. The good news is that companies can do better—much better. In this article, we’ll describe what we learned when we compared successful and unsuccessful organizational redesigns and explain some rules of the road for executives seeking to improve the odds. Success doesn’t just mean avoiding the expense, wasted time, and morale-sapping skepticism that invariably accompany botched attempts; in our experience, a well-executed redesign pays off quickly in the form of better-motivated employees, greater decisiveness, and a stronger bottom line.

Why redesign the organization?

Organizational redesign involves the integration of structure, processes, and people to support the implementation of strategy and therefore goes beyond the traditional tinkering with “lines and boxes.” Today, it comprises the processes that people follow, the management of individual performance, the recruitment of talent, and the development of employees’ skills. When the organizational redesign of a company matches its strategic intentions, everyone will be primed to execute and deliver them. The company’s structure, processes, and people will all support the most important outcomes and channel the organization’s efforts into achieving them.

When do executives know that an organization isn’t working well and that they need to consider a redesign? Sometimes the answer is obvious: say, after the announcement of a big new regional-growth initiative or following a merger. Other signs may be less visible—for example, a sense that ideas agreed upon at or near the top of the organization aren’t being translated quickly into actions or that executives spend too much time in meetings. These signs suggest that employees might be unclear about their day-to-day work priorities or that decisions are not being implemented. A successful organizational redesign should better focus the resources of a company on its strategic priorities and other growth areas, reduce costs, and improve decision making and accountability.

The case of a consumer-packaged-goods (CPG) company that chose to expand outside its US home base illustrates one typical motivation for a redesign. Under the group’s previous organizational structure, the ostensibly global brand team responsible for marketing was not only located in the United States but had also been rewarded largely on the performance of US operations; it had no systems for monitoring the performance of products elsewhere. To support a new global strategy and to develop truly international brands and products, the company separated US marketing from its global counterpart and put in place a new structure (including changes to the top team), new processes, new systems, and a new approach to performance management. This intensive redesign helped promote international growth, especially in key emerging markets such as Russia (where sales tripled) and China (where they have nearly doubled).

By Steven Aronowitz, Aaron De Smet, and Deirdre McGinty

More: https://www.mckinsey.com/