Po morzach pływa 5 350 kontenerowców. Ich łączna pojemność przekracza 23,7 mln TEU kontenerów. Dziś ponad 200 statków do przewozu kontenerów stoi na kotwicy lub cumach. Łącznie mogłyby one przetransportować 3 mln TEU kontenerów. To tyle ile przeładowały polskie terminale kontenerowe w 2019 r.
O skali zjawiska świadczy fakt, że 13% pojemności statków w marcu br. nie znalazło zatrudnienia – obliczyli eksperci firmy analitycznej Alphaliner, którzy alarmują, że ogłoszone przez armatorów w ostatnich dniach zmiany w rozkładach rejsów prowadzą do rekordowej wielkości nieaktywnej floty kontenerowców.
Zmiany w serwisach wprowadzili wszyscy wiodący operatorzy, bowiem brakuje towarów dla statków przewożących 3 mln TEU kontenerów. To tak, jakby z rynku zniknęły nagle wszystkie statki chińskiego operatora COSCO Group, czyli 478 jednostek o pojemności ponad 2,9 mln TEU, albo 10 armatorów wielkości UniFeeder (56 statków o pojemności 90,7 tys. TEU).
Już w końcu 2019 r. rosła liczba kontenerowców wyłączonych z eksploatacji w serwisach liniowych. Jednak zmiany w rozkładach rejsów zaczęły zmieniać się pod koniec stycznia br. Szybko w portach azjatyckich spadało zapotrzebowanie na kontenery puste. Zmniejszyła się podaż kontenerów pełnych i już na początku marca zatrudnienia nie miało około 190 statków o pojemności 2,46 mln TEU. To tak jak by bez zatrudnienia była cała flota francuskiej Grupy CMA CGM (486 statków o pojemności ponad 2,6 mln TEU). A to czwarty operator kontenerowy na świecie.
Rekordy na kotwicowiskach. W marcu już o 1 mln TEU przekroczono rekordowy wynik z czasów recesji w 2009 r., kiedy na cumach i kotwicowiskach stanęła flota kontenerowców o pojemności 1,5 mln TEU (ponad 200 statków). Wyłączenie z ruchu tak dużej ilości jednostek do przewozu kontenerów nie dało się nawet usprawiedliwić przedłużeniem chińskiego nowego roku do końca lutego. W marcu operatorzy liniowi nie odbudowali jednak połączeń, a wręcz odwrotnie – zaczęli kasować niektóre serwisy.
Na początku kwietnia z powodu pandemii COVID-19 odwołano 212 rejsów – informują w najnowszym raporcie analitycy Sea-Intelligence ds. rynku kontenerów, którzy zakładają, że odwołanych rejsów może być więcej. Brak kontenerów na pokładach statków w wyniku wstrzymania rejsów będzie w br. kosztować 15 wiodących operatorów ponad 6 mld dol. prognozują eksperci Sea-Intelligence. To prawie równowartość zysku osiągniętego przez czołowych 15 operatorów liniowych w ubr., który wyniósł 5,9 mld dol.
250 rejsów mniej. W drugim kwartale odwołanych będzie ponad 250 zaplanowanych wcześniej rejsów – prognozują analitycy Alphaliner w ostatnim raporcie zauważając, że w niektórych serwisach potencjał transportowy zmniejszy się nawet o 30% w stosunku do dotychczasowej przepustowości połączeń transoceanicznych. A to będzie rzutowało na podaż kontenerów na krótkich trasach.
– Żaden segment rynku nie zostanie oszczędzony, zgodnie z zapowiedzianymi ograniczeniami zdolności na prawie wszystkich kluczowych trasach – ostrzega portal Splash247 za analitykami Alphaliner, dodając: podczas gdy większe statki będą zastępować mniejsze jednostki na utrzymanych połączeniach, przewoźnicy będą zmuszeni do odstawienia znacznej części eksploatowanego tonażu.
Ta sytuacja wpłynie na efektywność zarówno połączeń oceanicznych jak i żeglugi bliskiego zasięgu. Maj będzie najsłabszym miesiącem w globalnym morskim transporcie kontenerów na całym świecie pod wpływem spowolnienia gospodarczego spowodowanego koronawirusem – ocenił rynek Rodolphe Saadé, dyrektor generalny CMA CGM w wypowiedzi dla Le Figaro.
Tonąca żegluga. Moody’s już w połowie marca dokonał zmiany prognozy dla żeglugi ze stabilnej na ujemną. Prognoza dotyczy nie tylko przewozów kontenerów ale wszystkich segmentów na najbliższych 18 miesięcy. Analitycy Moody’s stwierdzili, że zakładają, iż w 2020 r. zyski analizowanych wybranych firm żeglugowych spadną od około 6% do 10%
Jednak zyski firm żeglugowych w wymiarze światowym mogą zmniejszyć się o 25-30%, a więc do poziomu podobnego w 2016 r., kiedy po 40 latach działalności zbankrutował koreański armator Hanjin Shipping, który rocznie przewoził około 100 mln t towarów. Był to wówczas 7. armator na świecie z flotą około 150 statków (w tym 98 kontenerowców), zarządzający m.in. terminalami kontenerowymi w Long Beach oraz Seattle.
W Polsce wyraźnie zwolniła konsumpcja, zatrzymała się lub zwolniła produkcja w fabrykach, które kooperują z odbiorcami z zachodu. W Polsce o pracę może obawiać się niemal 17,3 tys. osób zatrudnionych w sektorze motoryzacyjnym – szacuje ACEA, a straty wywołane kryzysem oblicza się na 43,5 tys. pojazdów. Zakłady nie produkują już od 15 dni – alarmuje Gazeta Prawna. Od połowy marca nie pracują fabryki samochodów w Tychach oraz silników w Bielsku-Białej należące do Fiat Chrysler Automobiles (FCA). Stanęły taśmy produkcyjne Opla w Gliwicach i silników w Tychach.
Stanęli polscy kooperanci Toyoty. Produkcję zatrzymał Volkswagen. Spadło zapotrzebowanie nie tylko na części do produkcji ale również na ich wymianę, ponieważ warsztaty samochodowe także pracują na zwolnionych obrotach. Koncern BSH na 3 tygodnie wstrzymał produkcję na wszystkich rynkach. Zawieszono działalność na taśmach produkujących sprzęt AGD marki Bosch i Siemens oraz ich kooperantów. BSH zdecydował pod koniec zeszłego tygodnia, że czasowo wstrzyma produkcję nie tylko w polskich, ale także we wszystkich fabrykach w Europie, Turcji i Ameryce Północnej.
Zastój panuje w sklepach z wyrobami świątecznymi, ubraniami, sprzętem AGD. Po okresie boomu zatrzymały się zakupy w sklepach budowlanych i ogrodniczych. Wiele z tych artykułów produkowano w Azji. Zakupy elektroniki już kilku lat temu w dużym stopniu przeniosły się do internetu. W okresie pandemii wzrósł popyt na komputery, laptopy i smarfony. Bowiem nadszedł czas pracy w domu i nauki wirtualnej.
– Jak wynika z danych porównywarki cen, od czasu rozpoczęcia kwarantanny, o 41 proc. wzrosło zainteresowanie laptopami i o 39 proc. monitorami- informuje Wprost. A ten sprzęt na polskich półkach głównie pochodzi z Chin.
– W 2019 r. elektronikę w sieci kupowało w Polsce 71% konsumentów, a artykuły spożywcze zaledwie 10%. 57% Polaków dokonuje zakupów online, a 66% szuka w sieci informacji o produktach i ich cenach – wynika z badania przeprowadzonego przez EY w 2019 r. Dziś, w czasach zamkniętych galerii handlowych, barów i restauracji, obraz polskich zakupów w sieci wygląda na pewno korzystniej dla sprzedaży przez internet.
Szansa dla Strefy i Pomorza. Nawet jeśli produkcja i konsumpcja się odbudują można spodziewać się spadku podaży kontenerów w polskich terminalach kontenerowych w drugim kwartale tego roku. W skali roku w scenariuszu pesymistycznym może to być nawet około 300 tys. TEU kontenerów mniej. Ale pandemia jest również szansą, by przenieść produkcję, lub chociaż montaż wielu towarów do Polski, bliżej rynku europejskiego. Wielki potencjał ma tu Pomorska Specjalna Strefa Ekonomiczna (PSSE). To ponad 2,8 mln ha terenów położonych blisko rynków zbytu, Europy Środkowej i Unii Europejskiej. Jeśli powtórzyłby się scenariusz z ubr., kiedy w PSSE zainwestowano ponad 0,5 mld zł, to powstało by znowu ponad 760 nowych miejsc pracy, a utrzymano ponad 3500 etatów. A to wygenerowałoby popyt na transport towarów w kontenerach, zarówno w imporcie jak i eksporcie. W efekcie terminale kontenerowe Gdyni i Gdańska mogłyby utrzymać w drugim półroczu przeładunki na poziomie podobnym jak w ubr. Wtedy spadek obrotów wyniósłby nie około 10% ale około 5%, czyli 150 tys. TEU.
Jak w wymiarze globalnym skończyć może się zahamowanie podaży ładunków w kontenerach? W najbardziej pesymistycznym scenariuszu eksperci Sea-Intelligence zakładają, że utrata w 2020 r. 10% wolumenu kontenerów połączona z takim samym poziomem zmniejszenia przychodów na frachtach, spowoduje w br. straty 15 wiodących armatorów na poziomie 23,4 mld dol. To więcej niż suma zysków armatorów osiągniętych w okresie ostatnich 8 lat, które wyniosły 20,9 mld dol. W Polsce i na Pomorzu nie musi być tak tragicznie. Bardziej niż Tarcza antykryzysowa, na Pomorzu może nam pomóc otwartość na nowych inwestorów i rozwój reeksportu.
Tekst i zdjęcia Marek Grzybowski