VI Ogólnopolska Konferencja Naukowa InfoGlobMar zgromadziła na Wydziale Ekonomicznym Uniwersytetu Gdańskiego w Sopocie przedstawicieli biznesu i nauki, co stanowiło dobrą okazję do wymiany poglądów nt. współczesnych wyzwań stojących przed przedsiębiorcami i światem nauki w gospodarce globalnej. Dzięki temu w czasie konferencji poruszono wiele bardzo aktualnych tematów związanych z utrzymaniem konkurencyjności na rynku transportu morskiego.
W części plenarnej, po referacie prof. Haliny Brdulak nt. roli kapitału społecznego w dynamicznych łańcuchach dostaw, głos oddano przedstawicielom portów. O wyzwaniach rynkowych stojących przed polskimi portami morskimi mówił Julian Skelnik, dyrektor ds. kontaktów zagranicznych i PR z Zarządu Morskiego Portu Gdańsk, a o czynnikach decydujących o wzroście konkurencyjności wypowiedział się Jan Lewko, dyrektor marketingu Zarządu Morskiego Portu Gdynia.
Geopolityka a porty. Wśród najważniejszych uwarunkowań geopolitycznych mających wpływ na działania gospodarcze Julian Skelnik wymienił przygotowywany w głębokiej tajemnicy traktat o wolnym handlu między USA i UE. Wolny handel między tymi dwiema gospodarkami i swobodne wejście globalnych graczy, może spowodować radykalne zmiany na rynku żeglugowym i portowym. Zwrócił również uwagę na alianse na rynku żeglugowym największych jego graczy oraz kreowanie przez grupy lobbystyczne korytarzy transportowych. Nie bez znaczenia na rozwój mają również kolejne regulacje środowiskowe. Jan Lewko zwrócił z kolei uwagę na nieustanne działania inwestycyjne w porcie Gdynia mające na celu utrzymanie dostępności portu od strony morza i lądu w celu zapewnienia warunków do obsługi wszystkich rodzajów ładunków. To reakcja portu na agresywne działania konkurentów i ciągłe dostosowywanie infrastruktury portu do oczekiwań armatorów i klientów lądowych.
Inwestycje i majątek w portach. Ten wysiłek ilustrują nakłady poniesione i planowane na modernizację portu i jego otoczenia. Tylko w Gdyni, w latach 2007-2013 inwestycje osiągnęły wartość około 540 mln zł, a w okresie 2014-2016 wydatki zostaną zwiększone do 737,1 mln zł. Porty dysponują ogromnym majątkiem, który przynosi państwu i lokalnej administracji konkretne korzyści, podkreślali mówcy. Port Gdańsk dysponuje majątkiem o wartości około 1 mld zł. W firmach w nim działających znajduje zatrudnienie około 40 tys. osób. Wartość obsłużonego w Gdańsku ładunku oszacowano na 180 mld zł – wyliczył dyrektor Skelnik.
Problemy spedytorów. Z wystąpieniami dyrektorów w czasie sesji plenarnej znakomicie korespondował panel nt. wyzwań i problemów transportu morskiego, który rozpoczął się tematem: Problemy obsługi ładunków w polskich portach morskich Marek Tarczyński, przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, w sposób bardzo obrazowy przedstawił ograniczenia w jakich pracują klienci polskich terminali, głównie kontenerowych. Obsługa jednego ładunku przez kilka służb oraz brak zintegrowanego systemu elektronicznej obsługi klientów (Port Community System), to czynniki wciąż negatywnie różniące nasze terminale od standardów funkcjonujących w liczących się portach Morza Północnego. Logistyk i spedytor w polskich terminalach kontenerowych ma wciąż gorsze warunki niż podobny kontrahent w portach zachodnich. Do pozytywnych aspektów zmian należy zaliczyć fakt, że coraz powszechniejsze są przypadki, iż kontenery udaje się odprawić w ciągu doby – wskazywał na pozytywne zmiany Tarczyński.
W portach i na rzekach. W dalszej części sesji prof. Ryszard Rolbiecki mówił o niskiej jakości transportu śródlądowego w Polsce, a właściwie braku infrastruktury sprzyjającej uprawianiu żeglugi śródlądowej. Prof. Marek Grzybowski zwrócił uwagę na brak spójności projektów transportowych w Regionie Morza Bałtyckiego realizowanych w latach 2007-2013 przez liderów skoncentrowanych na partykularnych interesach własnych gospodarek zamiast na wyrównywaniu luk w sieciach transportowych. Światowy rynek nabrzeżowych urządzeń przeładunkowych dla obsługi kontenerów w portach morskich scharakteryzował dr Maciej Matczak, wskazując na ograniczoną ilość producentów oferujących urządzenia wysokiej jakości.
Promy, cruising, dyrektywa siarkowa. Polski rynek promowy jest atrakcyjny i wciąż się rozwija mówiła dr Ilona Urbanyi-Popiołek, o czym świadczą rosnące przewozy pojazdów ciężarowych i pasażerów. Wyniki badań na temat turystyki morskiej (cruising) w Regionie Morza Bałtyckiego zaprezentowała efektownie dr Joanna Kizielewicz, wskazując na marginalne traktowanie tego zagadnienia przez polskie zarządy portów. Z badań wynika, że polskie porty nie są zainteresowane stwarzaniem warunków dla statków pasażerskich, tak jak czynią to Kopenhaga, Sztokholm czy St. Petersburg, które tworzą specjalne terminale dla obsługi morskiego ruchu turystycznego. Dla polskich portów jest to wciąż rynek marginalny i tak traktowany jest przez naszą administrację – zauważyła dr Kizielewicz. Ryzyko w ocenie efektywności rzeczowych inwestycji portowych oszacował dr Adam Salomon, a strategie logistyczne terminali kontenerowych przedstawił dr Robert Marek. Koszty adaptacji żeglugi liniowej w Regionie Morza Bałtyckiego do dyrektywy siarkowej policzył dr Ernest Czermański. Z informacji uzyskanych od armatorów wynika, że wielu z nich wciąż operuje statkami nie przystosowanymi do nowych regulacji, a porty nie posiadają urządzeń do obsługi jednostek ekologicznych. Już dziś wiadomo, że pogorszy się konkurencyjność żeglugi na rynku Morza Bałtyckiego w stosunku do Morza Śródziemnego.
Na pozostałych sesjach konferencji InfoGlobMar omawiano tematy dotyczące działania przedsiębiorstwa w otoczeniu globalnym oraz analizowano ryzyko w działalności gospodarczej. Konferencję zorganizował sprawnie Instytut Transportu i Handlu Morskiego UG wraz z Katedrami Logistyki i Systemów Transportowych oraz Ekonomii i Zarządzania Akademii Morskiej w Gdyni. Materiały konferencyjne wydano w trzech tomach.
Tekst i zdjęcie MG