Logistyka Archive

0

EY płatności kartowe mogą być przeszłością

Ankietowani przez EY uważają, że wkrótce nie tylko płatności gotówkowe, ale nawet kartowe mogą być przeszłością

Jak wynika z ankiety przeprowadzonej przez EY wśród uczestniczących w konferencji Sibos liderów instytucji finansowych, regulatorów i dostawców technologii z całego świata, za dziesięć lat urządzenia mobilne zdominują rynek płatności. Wśród najbardziej popularnych form płatności w 2030 roku nie wskazano gotówki, a karty płatnicze znalazły się na ostatnim miejscu.

59% ankietowanych przez EY podczas Sibos (coroczna międzynarodowa konferencja poświęcona tematyce usług płatniczych) przewiduje, że urządzenia mobilne oraz ubieralne (zegarki, bransoletki czy okulary) w ciągu najbliższych 10 lat zdominują rynek płatności. Niespełna jedna trzecia badanych oczekuje, że w 2030 roku płatności będą wykonywane przy wykorzystaniu narzędzi biometrycznych, a tylko 4% ankietowanych wskazuje, że w użyciu wciąż będą karty płatnicze. Ankietowani zapytani o najbardziej popularne metody płatności, nie wymienili natomiast gotówki.

Postępujący w szybkim tempie rozwój technologiczny zmienia handel i usługi. To z kolei w naturalny sposób wymusza zmiany na rynku płatności. Czy można jednak mówić o końcu gotówki? To bardzo złożone zagadnienie, bo rezygnacja z obrotu gotówkowego niesie za sobą korzyści, ale i ryzyka. Trzeba bowiem pamiętać, że mimo szybkiego postępu technologicznego, część konsumentów jest przywiązana do gotówki ze względów kulturowych. Przykładem mogą być Stany Zjednoczone, które – choć są rynkiem, z którego wywodzą się jedne z najbardziej innowacyjnych technologii – to jedna na trzy płatności dokonywana jest tu gotówką, a czeków używa się niemal tak często, jak płatności cyfrowych. Nawet w Szwecji – uznawanej za najbardziej bezgotówkowy kraj, wycofywanie banknotów i monet z obiegu wzbudziło dyskusję o wykluczeniu społecznym osób starszych, czy z niepełnosprawnościami – mówi Paweł Preuss, Partner EY, Financial Services Industry Leader.

Wśród oczywistych korzyści płynących z rozwoju transakcji bezgotówkowych, ankietowani przez EY wskazali wygodę (40%), zredukowanie liczby przestępstw finansowych i działalności w szarej strefie, co rocznie kosztuje światową gospodarkę nawet 3,5 biliona dolarów (34%). Wśród ryzyk, 36% badanych  wymieniono natomiast wykluczenie społeczne. Szczególnie niepokoi ono ankietowanych z Azji, Bliskiego Wschodu, Afryki, Ameryki Łacińskiej i Australazji. Niepokój ten podziela również 38% Europejczyków i 33% przedstawicieli branży z Ameryki Północnej.

Dla nieco ponad jednej piątej ankietowanych ryzykiem jest również odpowiednia ochrona danych. Taki sam odsetek badanych (21%) wskazał na ryzyka związane z wrażliwością scentralizowanej cyfrowej gospodarki. Niespełna jedna szósta ankietowanych przez EY dostrzega ryzyko w zwiększonej kontroli rządów nad indywidualnymi decyzjami, a 8% wskazuje na dodatkowe koszty, które płatności bezgotówkowe generują dla biznesu.

Jak pokazują wyniki przeprowadzonej podczas Sibos ankiety EY, głównym czynnikiem napędzającym rozwój płatności bezgotówkowych będą zmieniające się potrzeby klientów. Na ten aspekt wskazało 36% badanych. Istotne będą również zachęty płynące z branży i od rządów (na ten element wskazuje 25% badanych), a także rozwój rozwiązań przygotowywanych przez FinTechy (24%) oraz odpowiednie regulacje (16%).

– Obowiązująca od września ubiegłego roku dyrektywa PSD2 oprócz usprawnienia płatności i ich lepszego zabezpieczenia wprowadza również możliwość, by były one realizowane przez dostawców zewnętrznych – tzw. Third Party Provider. Mogą być nimi między innymi właśnie FinTechy specjalizujące się w nowoczesnych rozwiązaniach dla rynku płatności. Wciąż jednak zaufanie jest jednym z głównych warunków umożliwiających rozwój niebankowych usług finansowych. Jak pokazało inne badanie EY przeprowadzone w ubiegłym roku (FinTech Adoption Index 2019), powodem niekorzystania z rozwiązań FinTechów jest brak wiedzy o nich, bądź brak zaufania do świadczonych przez nie usług. Wciąż więc przed nami pozostaje w tej kwestii jeszcze wiele do zrobienia – dodaje Paweł Preuss.

Ankieta EY została przeprowadzona wśród uczestników ubiegłorocznej konferencji usług płatniczych Sibos w Londynie. W badaniu wzięło udział 129 osób reprezentujących instytucje finansowe, regulatorów, dostawców technologii i ekspertów z całego świata. 

Tomasz Bogusławski

0

BCC – skoncentrować się nad finalizacją inwestycji infrastrukturalnych

W najbliższym roku należy skoncentrować się nad finalizacją inwestycji infrastrukturalnych tak, aby drogi stworzyły spójną sieć, jaką zakładano startując z tymi inwestycjami.

·         Problemem może być schodzenie wykonawców z placów budowy ze względu na brak waloryzacji kontraktów.

·         Koszty wykonania inwestycji tak bardzo wzrosły, że często bardziej opłaca się zrezygnować z inwestycji i zapłacić karę umowną niż zakończyć kontrakt ze stratą.

·         Waloryzacja przewidziana jest dla nowych kontraktów, które będą zawierane w tym roku i w przyszłych latach.

·         Istotnym wyzwaniem jest rozwiązanie problemu już istniejących kontraktów, które są zrywane. Wyłonienie nowego wykonawcy wiąże się z dodatkowymi kosztami, a te stale rosną.

·         Brak dziesiątków tysięcy pracowników grozi paraliżem infrastrukturalnych inwestycji.

Zdaniem BCC, koniecznie jest pilne usprawnienie przetargów i waloryzacja kontraktów realizowanych w ramach Prawa zamówień publicznych.

Według badań Ministerstwa Przedsiębiorczości i Technologii, autora projektu ustawy Pzp,  usprawnienie przetargów może przynieść zamawiającym – instytucjom rządowym, samorządowym i szerzej: sektorowi publicznemu – 30 proc. oszczędności obecnych wydatków.

Nowa ustawa ma wejść w życie dopiero w 2021 r. Tymczasem podjęcie działań jest niezbędne już dzisiaj. Według ostatnich danych, rząd zamierza pożyczyć prawie 2 mld zł, aby opłacić dodatkowe wydatki na dokończenie zerwanych w tym roku kontraktów na nowe autostrady i drogi ekspresowe.

Ministerstwo Infrastruktury podało, że planowany wzrost wydatków na realizację rządowego programu drogowego wynika z konieczności aktualizacji wydatków „ze szczególnym uwzględnieniem wzrostu wartości inwestycji, dla których inwestor (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad) odstąpił od umowy z wykonawcą”. Łącznie około 1,8 mld zł. Pieniądze te, rządowy Krajowy Fundusz Drogowy ma pożyczyć, emitując obligacje i zaciągając nowe kredyty w Europejskim Banku Inwestycyjnym.

Należy podkreślić, że dla części inwestycji wsparcie z obecnego budżetu UE będzie już niemożliwe. GDDKiA podpisuje bowiem dopiero umowy na przygotowanie tzw. koncepcji programowej, czyli wstępnych dokumentów do przygotowania inwestycji.

Z punktu widzenia przedsiębiorcy:

Wciąż brakuje możliwości waloryzacji kontraktów realizowanych  w ramach Pzp. Wśród głównych problemów przedsiębiorcy wymieniają wzrost kosztów wyrobów budowlanych i innych materiałów niezbędnych do realizacji inwestycji oraz wzrost kosztów świadczenia usług, kosztów pracy oraz niedobór pracowników.

Jednak najpoważniejszym problemem, którego skala jest już na tyle duża, że zagraża zarówno funkcjonowaniu przedsiębiorców, jak też pomyślnej realizacji inwestycji drogowych i kolejowych, jest brak efektywnych klauzul waloryzacyjnych w umowach zawartych między zamawiającymi a wykonawcami. Grozi to falą bankructw przedsiębiorców, zwolnieniami grupowymi pracowników i odstąpieniem od realizacji kontraktów. Jeśli do tego dojdzie, błyskawicznie odczuje to cała gospodarka, ponieważ budownictwo uznawane jest za barometr wzrostu gospodarczego. Od jednego miejsca pracy w sektorze budowlanym zależy kilka miejsc pracy w transporcie, produkcji przemysłowej czy w handlu.

BCC proponuje, aby rząd podjął następujące działania w zakresie:

·         inicjatywy na rzecz poprawy sytuacji na rynku zamówień publicznych w związku z sygnalizowanymi przez rynek trudnościami w realizacji inwestycji o długim okresie wykonania w oparciu o już zawarte umowy o zamówienie publiczne,

·         podania szacunkowych kosztów waloryzacji umów w związku z oszacowanym przez rząd ryzykiem  niewykonania tych umów wskutek ich wypowiedzenia przez wykonawców i konieczności dokończenia realizacji zamówień przez nowych wykonawców lub ryzykiem ich wypowiedzenia,

·         wdrożenia rozwiązań opartych o obowiązujące przepisy prawa, które umożliwią zamawiającym w sposób bezsporny przeprowadzenie zmiany istniejących umów na realizację inwestycji o długoterminowym okresie wykonania w związku ze zmianą kosztów wyrobów budowlanych i dostaw tych wyrobów, wypracowania systemowych rozwiązań, w tym mechanizmu waloryzacyjnego w oparciu o dane statystyki publicznej, zapewniających ich stosowanie przez zamawiających, w związku ze zmianą cen, kosztów wyrobów budowlanych i dostaw tych wyrobów w zakresie, w którym ich zmiana nie mogła być do przewidzenia przez strony zawierające umowy. Taka formuła powinna zostać włączona docelowo do nowego Prawa zamówień publicznych.

Branża infrastrukturalna cierpi również na nieustanny brak rąk do pracy. W związku z tym, konieczne jest poszerzenie listy państw, z których pracodawcy mogą pozyskiwać pracowników na uproszczonych zasadach, możliwość wydłużenia okresu legalnej pracy cudzoziemca w Polsce i urzędowe przyspieszenie legalizacji ich pracy. Z raportu Najwyższej Izby Kontroli wynika, że w ciągu ostatnich czterech lat średni czas legalizacji pobytu cudzoziemca w Polsce wydłużył się ponadtrzykrotnie: z 64 do 206 dni.

Niezbędne są zmiany w prawie i wydłużenie legalnego okresu zatrudnienia cudzoziemca na uproszczonych zasadach z obecnych 6 do 12, a nawet 18 miesięcy. Należy zrezygnować z obowiązku dołączania do wniosku o zezwolenie na pracę typu A tzw. testu rynku pracy, gdy cudzoziemiec przepracował co najmniej trzy miesiące u jednego pracodawcy. Z przepisów powinien zniknąć też obowiązek uzyskania nowego zezwolenia na pracę cudzoziemca wtedy, gdy tylko zmienia on stanowisko u tego samego pracodawcy. Powinna powstać również lista zawodów oraz rozszerzona lista państw (chodzi tu o  państwa azjatyckie, np. Indie i Bangladesz), których obywatele mogą pracować w Polsce na podstawie oświadczenia. Należy wdrożyć  nowoczesny system informatyczny, który w jednolity dla całej Polski sposób pozwoli na składanie i procesowanie wniosków o pobyt czasowy, stały, rezydenta długoterminowego UE i obywatela UE w formie elektronicznej.

Komentarz wideo: https://youtu.be/saMSmdnmMZY

Kontakt do eksperta: dr Łukasz Bernatowicz, wiceprezes BCC, minister infrastruktury w Gospodarczym Gabinecie Cieni BCC, wiceprzewodniczący RDS, członek Rady Zamówień Publicznych, tel. 502 066 619

Emil Muciński, rzecznik, Instytut Interwencji Gospodarczych BCC

0

Transport Morski 2019 – raport UNCTAD

Handel morski przez najbliższe 5 lat będzie rósł corocznie średnio o 3,4%

 Marek Grzybowski

Światowy handel morski w 2018 r., rozwijał się wolniej niż w poprzednich latach, a mimo to przewozy oceaniczne osiągnęły wielkość 11 mld t. Handel drogą morską przez najbliższe 5 lat będzie rósł corocznie średnio o 3,4% – prognozuje UNCTAD w najnowszym raporcie rocznym Review of Maritime Transport 2019 opublikowanym 30 października br.

W efekcie spowolnienia rozwoju wiodących rynków gospodarki światowej zmniejszyła się również aktywność działalności handlowej. W efekcie międzynarodowy handel morski w 2018 r. utracił dynamikę praktycznie we wszystkich wiodących branżach. Podaż ładunków w wymiarze globalnym wzrosła o 2,7% w 2018 r. To znacznie niżej w porównaniu z 4,1% przyrostem w 2017 r. Spowolnienie aktywności gospodarczej na wiodących rynkach wpłynęło negatywnie na prawie wszystkie segmenty transportu morskiego. Miało również istotny wpływ na działalność przeładunkową portów. W 2018 r. przeładunki kontenerów spowolniły do 4,7%, w porównaniu z 6,7% w 2017 roku – obliczyli eksperci UNCTAD.

Gdańsk i Gdynia. Jak wynika z informacji zarządów portów Gdańsk i Gdynia, porty Zatoki Gdańskiej nie odczuły spowolnienia w globalnej podaży kontenerów. DCT Gdańsk odnotował w 2018 r. rekordowy przyrost pojemników przekraczający 21% i obroty zbliżając się 1,95 mln TEU. W Gdyni również przyrosty były znacznie, bo 3-krotnie większe niż w portach kontenerowych świata. W Baltic Container Terminal przekroczyły 13,3% (411,7 tys. TEU), a w Hatchison Ports Gdynia podaż kontenerów wzrosła o 13,4% do 391,3 tys. TEU. To niestety efekt wywołany przez wzrost popytu konsumpcyjnego w Polsce. A więc wzrost podaży kontenerów w Polskich portach, to informacja o rosnącym zadłużeniu Polski i uzależnienie gospodarki od dostawców zagranicznych. Bo, jak mówią, porty to zwierciadło gospodarki.

Globalne zakłócenia. Spadek wzrostu handlu morskiego jest wynikiem kilku negatywnych trendów, w tym osłabienia wielostronnego systemu handlowego i rosnącego protekcjonizmu – twierdzi Mukhisa Kituyi, sekretarz generalny UNCTAD, alarmując: jest to ostrzeżenie, że polityki państw mogą mieć negatywny wpływ na handel morski i aspiracje rozwojowe innych krajów.

Więcej: http://www.pgt.pl/transport-morski-2019-raport-unctad

0

BCG – The Digital Imperative in Freight Forwarding

A wave of digital disruption is about to hit sea and air freight forwarders. Startups, suppliers, and even customers are using digital technologies to develop a variety of innovative business models that will dramatically improve the customer experience and eliminate entrenched operational inefficiencies. These digital business models have the potential to overturn the dominant position traditional forwarders have long held in the industry.

Traditional forwarders that wish to survive have no choice but to digitize. By our estimate, automating manual processes now could reduce certain back-office and operations costs by up to 40%, while digitizing significant parts of the sales process could reduce related direct costs even more. And as the new business models gain traction over the long term, digital capabilities will open up tremendous opportunities to win in the marketplace.

What’s Driving the Digital Rush

Two major issues have long challenged the air and sea freight-forwarding industry, and provided impetus for new entrants.

Lackluster Customer Experience. The traditional offline quotation and booking process is lengthy and cumbersome, often necessitating several interactions to reach a final price. A shipper who asks a forwarder for a quote can wait as long as 100 hours, according to a recent study by Freightos. Filling out and checking shipping documents can be tedious and time consuming.  And it is difficult to track shipping orders in real time, so when exceptions occur, customers don’t have a chance to make the decisions needed to ensure their cargo will arrive according to plan.

Manual Processes. Compared with other industries, an unusually high number of manual processes is the norm in air and sea freight forwarding. Some companies still rely on email, personal handoffs, and even faxes to convey shipping docments—all time-consuming and error-prone methods that jack up costs and squelch profits. The Freightos study found that only 5 out of the top 20 forwarders send automated confirmation emails and even fewer provide instant quotations. Costs to serve are especially high for companies with a large number of transactional customers. (See The Digital Imperative in Container Shipping, BCG Focus, February 2018.)

Disruption on Many Fronts

Eager to seize the opportunity, many companies have entered the digital fray. Five types of companies pose a threat to traditional forwarders (see Exhibit 1):

  • Startups such as Freightos and Flexport developed digital business models that streamline the customer experience and provide greater visibility into the supply chain.
  • Competitors such as Kuehne + Nagel and Maersk-Damco are digitizing their go-to-market approach, incubating new business models to revamp the customer experience, improve profitability, and drive new growth.
  • Suppliers such as Maersk, with its portal, my.Maerskline.com, are digitizing their booking processes to significantly reduce the time needed to complete a container booking. Increasingly, carriers are trying to sell directly to shippers and bypass forwarders altogether.
  • Integrators such as FedEx (including its TNT Express subsidiary) and UPS are increasingly expanding their activities in logistics by leveraging their end-to-end IT systems.
  • Customers with strong technology capabilities who are eager to gain control of the complete online customer experience are entering the race. Amazon, for example, is set up well to move into air and ocean freight forwarding.

By Jens Riedl , Ted Chan , Simone Schöndorfer , Frederik Schröder , and Michael Sønderby

More: www.bcg.com

0

Seven key trends shaping maritime transport

UNCTAD’s Review of Maritime Transport 2018 identifies seven key trends that are currently redefining the maritime transport landscape and shaping the sector’s outlook. These trends, presented in no particular order, entail challenges and opportunities which require continued monitoring and assessment for effective and sound policymaking.

1) Protectionism
On the demand side, the uncertainty arising from wide-ranging geopolitical, economic, and trade policy risks as well as some structural shifts, constitutes a drag on maritime trade. An immediate concern are the inward-looking policies and rising protectionist sentiment that could undermine global economic growth, restrict flows and shift trade patterns.

2) Digitalization, e-commerce and the implementation of the Belt and Road Initiative
The unfolding effects of technological advances and China’s ambitious reordering of global trade infrastructure will entail important implications for shipping and maritime trade. The Belt and Road Initiative and growing e-commerce have the potential to boost seaborne trade volumes, while the digitalization of maritime transport will help the industry respond to the increased demand with enhanced efficiency.

3) Excessive new capacity
From the supply-side perspective, overly optimistic carriers competing for market share may order excessive new capacity, leading to worsened shipping market conditions. This, in turn, will upset the supply and demand balance and have repercussions on freight-rate levels and volatility, transport costs, as well as earnings.

4) Consolidation
Liner shipping consolidation through mergers and alliances has been on the rise over recent years in response to lower demand levels and oversupplied shipping capacity dominated by mega container vessels. The way this affects competition, and the potential for market power abuse by large shipping lines as well as the related impact on smaller players, remains a concern.

5) The relationship between ports and container shipping lines
Alliance restructuring, and larger vessel deployment is also redefining the relationship between ports and container shipping lines. Competition authorities and maritime transport regulators should also analyze the impact of market concentration and alliance deployment on the relationship between ports and carriers. Areas of interest span the selection of ports-of-call, the configuration of liner shipping networks, the distribution of costs and benefits between container shipping and ports, and approaches to container terminal concessions.

6) Scale
The value of shipping can no longer be determined by scale alone. The ability of the sector to leverage relevant technological advances is as increasingly important.

7) Climate change
Efforts to curb the carbon footprint and improve the environmental performance of international shipping remain high on the international agenda. The initial strategy adopted in April 2018 by the International Maritime Organization to reduce annual greenhouse gas emissions from ships by at least 50% by 2050, compared to 2008, is a particularly important development. On the issue of air pollution, the global limit of 0.5% on sulphur in fuel oil will come into effect on 1 January 2020. To ensure consistent implementation of the global cap on sulphur, it will be important for ship owners and operators to continue to consider and adopt various strategies, including installing scrubbers and switching to liquefied natural gas and other low-sulphur fuels.

Source: https://unctad.org; Photo: Marek Grzybowski