Logistyka Archive

0

PwC Annual Shipping Industry Finance Update

The key trends and current challenges for the shipping industry and their impact to the shipping finance teams were presented during the “The PwC Annual Shipping Industry Finance Update” event organized by PwC Greece.

Key trends and hot topics in the shipping industry were presented by PwC Greece in the “The PwC Annual Shipping Industry Finance Update” event. More than 100 shipping finance professionals attended the event and were updated on key areas that PwC experts believe that shipping businesses should take into consideration when planning their strategies in the year ahead:

●Current developments with respect to the IMO 2020 regulation on low sulphur fuel, as well as the IMO strategy on the de-carbonization of the industry, the newEU regulations and the need for the shipping companies to monitor these and develop strategies to be compliant;

●PwC’s view on US GAAP and IFRS accounting considerations related to the decision by some companies to invest and install scrubbers;

●The importance of technology in shipping, the recent technological developments and how the shipping finance teams and their companies can benefit from technology solutions;

●PwC’s insights into the recent trends in shipping M&A activity and the key considerations for finance teams when going through a detailed due diligence process based on PwC’s experience in a number of recent shipping M&A transactions.

According to PwC experts, shipping environmental regulations will continue to be a key challenge in the next years, with more regulations coming on a local and regional level. According to Helena Athoussaki, Head of Maritime Sustainability, PwC Greece, the reduction of carbonemissions and the IMO 2020 regulation on low sulphur fuel dominate the agenda for shipping companies, unfortunately with many unknown parameters remaining on the table. Trying to assess the cost of compliance and select the best option to remain competitive, is not an easy exercise. Risk assessment can be done based on different scenarios and criteria, taking into consideration among others the operating profile of each vessel, the dynamics of the bunkering industry, while looking at the risk universe of the technical, operational, financial and commercial environments specific to each company. IMO GHG strategy constitutes another potential challenge, sending a clear signal to the industry participants that the ultimate goal is the de-carbonization of the industry. Companies should take measures and look into various zero-carbon technologies and fuels deployed, particularly when they finance or build new vessels since this will commit the companies for a long period of time and into the period when the new regulations for carbon emissions come into force. They will need to assess all options, implications and risks associated with design and implement a future proof strategy. To this end, shipping companies should put in place a specific action plan for the mid-term and reflect this within their business plans and strategies going forward. For those companies that have made the decision to install scrubbers, they will also need to face the task of assessing the accounting and reporting implications of this strategy. According to Santos Equitz, Managing Director, T&L Leader and Capital Markets, PwC Greece, this would involve the assessment of several potential accounting impacts, among others capitalization criteria for the scrubbers and their depreciable life, impact on future cash flows for impairment testing, the likely implications of different financing options used to fund them and possible impact on the company’s going concern assessment.

Moreover, as technology continues to disrupt the way we do business, shipping finance departments should not be left behind. Ioannis Potamitis, Director, Applications, PwC Greece, stated that Systems Integration, Budgeting and Reporting & Consolidation automation are the challenges that they have to deal with when it comes to systems and performance management. Specifically, lack of accuracy & completeness of information is the main weakness of non-integrated systems along with the lack of a common language among different departments. The installation of a reporting system by itself will not resolve the aforementioned issues if the information is not accurate, timely and complete when recorded. Thus, the implementation of an integrated system could be the first step towards change while the implementation of a budgeting system could be the base for a common language between the operations and the finance departments. During the preparation for such a system implementation, the finance department should ensure that specific processes are in place and that the data is available and accurate to be migrated in the new system.For facilitating shipping finance professionals, PwC has developed a shipping template based on latest technology, which covers the areas of Finance and Procurement. The template has already interfaces with other industry specific applications and it includes an integrated PwC solution for Document Management with enhanced workflows and approvals. Integration, process efficiency, timely monitoring of purchasing, inventory, cash position as well as debt and liabilities are some of the features from which finance departments can benefit. The next version of the template will also include applications for Vessel Performance Management and Plant Maintenance.Last but not least,M&A activity in the shipping industry has seen a notable increase in the past year and finance departments of shipping companies, should take note of this trend as they plan their growth strategies. PwC has been involved in a number of recent shipping M&A transactions and Ioannis Vovos, Director, Deals, shared his insights, the current trends and through the use of examples from these recent experiences in shipping M&A transactions, he highlighted some practical issues thatshipping companies need to look out for. For the medium term, and for as long as the global markets remain volatile, it will be difficult for shipping companies to tap into the US capital markets via anIPO. On the other hand, shipping M&A activity is expected to continue at least at the same pace as 2018, as financial investors of private companies will continue seeking to position themselves in more “liquid” and “marketable” listed shares or to exit investments as they are reaching the end of their investment horizon (usually between 5 and 7 years). In general, shipping M&A transactions are more complex than asset acquisitions, take longer to conclude (usually 4 – 6 months for the execution phase alone) and divert management’s and finance teams’ attention from day-to-day operations. Conducting thorough due diligence in share acquisitions or mergers is a valuable tool which aims to safeguard shareholder value, provide robust arguments during value negotiations and supports companies make better-informed decisions.

Ms. Santos Equitz, Managing Director, T&L Leader and Capital Markets, PwC Greece commented: “2018 was an active year in the shipping M&A market. Whether the deal was an opportunistic move to create a larger company that can access capital, merge complementary fleets or enter into a new market, there is no “one size-fits-all” to a successful deal structure. If you are contemplating a potential capital market transaction, PwC Greece can assist your finance executives and management team through the key stages of a M&A deal and the overall due diligence process.”

Mr. Socrates Leptos, Partner, Global Shipping & Ports Leader, PwC Greece commented “In a constantly evolving environment, shipping businesses have to take the right decisions on a broad range of important issues such as the creation of a sustainable business environment, the improvement of operational performance, compliance with new environmental regulations, improve internal and external reporting in a timely and transparent manner and embrace the latest technology to boost returns for all stakeholders. Through its extensive experience in servicing the shipping industry, PwC has had the benefit to develop practices, solutions and insights to assist companies deal with these challenges and facilitate their decision making and through events such as our Annual PwC Shipping Industry Finance Update, we have the opportunity to share some of these insights with the shipping community”.

About PwCAt PwC, our purpose is to build trust in society and solve important problems. We’re a network of firms in 158 countries with more than 250,000 people who are committed to delivering quality in assurance, advisory and tax services. Find out more and tell us what matters to you by visiting us at www.pwc.com. © 2019 PwC Greece. All rights reserved.

0

How IoT Data Ecosystems Will Transform B2B Competition

Former Cisco CEO John Chambers got it mostly right when he said that every company today is a technology company. In fact, every company is becoming a technology and data company, and the consequences of this distinction are substantial.
The real value of the Internet of Things (IoT) lies in the data it serves up and the insights that result. Much has been written about how IoT is unlocking significant value for companies by enabling smart factories and connected supply chains as well as the ability to monitor products and deliver new services. But IoT isn’t just changing how companies operate; it’s changing the very nature of their businesses. In asset-heavy industries, the proliferation of IoT data is fundamentally shifting the customer value proposition from goods to services, and this shift is leading companies to adopt new business models that require new capabilities.
The majority of IoT solutions today are built around internal applications such as predictive maintenance, factory optimization, supply chain automation, and improved product design. But to fully capture the value of their IoT data, B2B companies need to think beyond their own walls. By collaborating with new business partners, including industry incumbents and players in other sectors, companies can form new data ecosystems. These ecosystems give their participants access to valuable collective data assets as well as the capabilities and domain expertise necessary to develop the assets into new data-driven products and services.
Data ecosystems will play a critical role in defining the future of competition in many B2B industries. They enable companies to build data businesses, which are valuable not only because they generate high-margin recurring revenue streams but also because they create competitive advantage. New data-driven products and services deliver unique value propositions that extend beyond a company’s traditional hardware products, deepening customer relationships and raising barriers to entry. They also build highly defensible positions, thanks to natural monopolies rooted in economies of scale and scope (similar to monopolies based on proprietary IP or trade secrets). Companies that secure advantaged positions in data ecosystems will generate significant value and competitive advantage across their entire business, including their traditional hardware offerings.

Digital ecosystems—networks of companies, consumers, customers, and others that interact to create mutual value—have enabled some of the most profitable and valuable business models that exist today. (See “Getting Physical: The Rise of Hybrid Ecosystems,” BCG article, September 2017, and “The Age of Digital Ecosystems: Thriving in a World of Big Data,” BCG article, July 2013.) In fact, the five most valuable public companies in the US (at the time of publishing)—Apple, Google, Microsoft, Facebook, and Amazon—are all orchestrators of digital ecosystems. These digital leaders have built platform-based business models that capitalize on the winner-take-all dynamic of ecosystem competition to reach enormous scale and establish dominant positions.

These orchestrators exploit three factors:

  • They scale up rapidly, capitalizing on virtually zero marginal production costs, network effects, and low barriers to geographical expansion (in the absence of protectionism).
  • They take advantage of the “data flywheel effect”; digital ecosystems enable unprecedented data accumulation and analysis, fueling improvements to products and business processes and stimulating further growth and data access.
  • And ecosystems are able to provide seamless and comprehensive digital experiences for customers by organizing business partners on a single platform to satisfy multiple customer needs. They thereby lock in customers and capture a greater portion of their attention, time, and value.

More:

https://www.bcg.com/publications/2018

By Massimo Russo and Michael Albert

0

Projmors – Dobre czasy dla inżynierów

Terminal LNG w Świnoujściu, stanowisko T1 w DCT Gdańsk to sztandarowe inwestycje hydrotechniczne, które już wrosły w pejzaż polskiej infrastruktury morskiej.

Rozwój infrastruktury portowej, modernizacja stoczni, inwestycje w rozwój żeglugi krótkiego zasięgu i śródlądowej to trend światowy, w który wpisuje się aktywność firmy Projmors – Biura Projektów Budownictwa Morskiego działającego od prawie 70 lat.

Czas inwestycji. Niedługo rozpocznie się budowa kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną. Ambitne plany mają porty w Gdyni i Gdańsku. Oprócz nowej obrotnicy i publicznego terminalu promowego, Gdynia planuje zbudowanie terminalu w głębi Zatoki Gdańskiej – informował Adam Meller, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia. Modernizacja portu wewnętrznego oraz budowa portu zewnętrznego – to priorytety Zarządu Morskiego Portu Gdańsk – podkreślał prezes Łukasz Greinke w czasie niedawnego  Forum Gospodarki Morskiej w Gdyni. W planach Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej znajduje się również modernizacja stoczni i aktywizacja szlaków śródlądowych, bowiem „gospodarka morska jest branżą, z którą rząd wiąże ogromne szanse i która należy do priorytetów rządu” podkreślał w czasie gdyńskiego Forum  Marek Gróbarczyk, Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

Czas na doświadczenie. Tak ambitne programy stanowią wyzwanie dla projektantów z unikalnymi umiejętnościami. W czasach rajzbretów w firmie pracowało nawet 400  projektantów i innych specjalistów. „Wraz z rozwojem komputeryzacji zatrudnienie było ograniczane i obecnie nasze biuro projektowe zatrudnia 60 projektantów we wszystkich specjalnościach” – mówi Mateusz Samulak, prezes zarządu  Projmors. Połowa z nich to młodzi inżynierowie. „Łączymy bowiem doświadczenie z młodzieńczą pasją. Inżynierowie z długim stażem spełniają rolę mentorów” – wyjaśnia Samulak.

Doświadczenie budowano latami. W latach 50.  60.   Projmors wykonywał projekty dla odbiorców krajowych, by z czasem realizować zlecenia dla kontrahentów w Europie, Afryce, Bliskim i Dalekim Wschodzie. Silną pozycję na rynku międzynarodowym zapewnia mu to, że firma jest zarejestrowana w FAO oraz UNIDO, a unikalną wartość ma Świadectwo akredytacji bezpieczeństwa systemu teleinformatycznego ″TAJNE″ i ″NATO SECRET″.

Czas na projekty. Inżynierowie Projmorsu mają na swoim koncie bazy przeładunkowo-składowe towarów suchych i płynnych, terminale promowo – kontenerowe, porty i przystanie jachtowe morskie i rzeczne oraz oczywiście budowle i konstrukcje hydrotechniczne. Tu zaprojektowano obiekty o konstrukcjach stalowych, żelbetonowych i drewnianych, kompletne obiekty i instalacje budowlane, wodno-ściekowe, cieplne, energetyczne, telekomunikacyjne i transportowe. W pracowniach Projmorsu powstały kompleksowe projekty z obszaru ochrony środowiska, a także stocznie remontowe i obiekty zaplecza techniczno-warsztatowego, urządzenia transportowo – podnośne, dźwigi pływające, suche doki,     porty i bazy rybackie, chłodnie i magazyny specjalne. Tu, na deskach projektantów rodziły się tak spektakularne inwestycje jak: Bałtycki Terminal Kontenerowy oraz Port Północny, Terminal Przeładunkowy w Porcie Elbląg oraz Terminal Głębokowodny DCT Gdańsk, Terminal LNG w Świnoujściu.

            Czas na wdrożenia. Z ostatnich realizacji na konto inżynierów Projmorsu zaliczyć należy Port LNG w Świnoujściu, a więc zbudowany od podstaw  całkowicie nowy port zewnętrzny z głównym falochronem dł. 3000 m, stanowiskiem przeładunkowym gazowców o dł. do 300 m, torem podejściowym i obrotnicą o gł. 14,5 m i wym. 630/1000 m. Projektanci z Gdańska tworzyli również terminal kontenerowy dla Deutsche Bahn na Ostrowiu Grabowskim w Porcie Szczecin o zdolności przeładunkowej 120 000 TEU. W komputerach Projmorsu narodził się również Głębokowodny Terminal Kontenerowy DCT Gdańsk o zdolności przeładunkowej 500 000 TEU w I etapie. Tu zaprojektowano falochrony o łącznej długości 2600 m, 2 stanowiska statkowe o gł. 13,5 i 16,5 m na nabrzeżu kontenerowym długości 650 m dla statków Postpanamax i całe zaplecze lądowe aż po terminal kolejowy.

Z ostatnich realizacji zagranicznych warto wymienić koncepcję budowy  wielofunkcyjnego terminala paliwowego w Afryce oraz projekt Stoczni Sacomar W Namibe w Angoli.  Zaprocentowało doświadczenie projektowaniu i realizacjach w libijskich portach Derna, Trypolis czy Garabulli, budowie  Stoczni Remontowej Nigerdock II w Lagos czy terminala kontenerowego w Porcie Algier. W Gdańsku zaprojektowana została również  Stocznia Remontowa Nigerdock I w Lagos w Nigerii oraz Stocznia Remontowo-Produkcyjna ″Ha-Long″ w Wietnamie.

Czas dla inżynierów.  Od roku 1975 Projmors wykonuje funkcje Generalnego Realizatora Inwestycji, pełni nadzory inwestorskie oraz pełni funkcję Inżyniera w rozumieniu umów o roboty budowlane wg FIDIC. Na kocie firmy są więc typowo morskie nadzory inwestorskie, jak Baza Mosawa w Gdyni, czy system kierowania statkami w Zatoce Gdańskiej, jak i budowa giełdy rolno-spożywczej Rënk w Gdańsku, czy  budowa zespołu obsługi startowej lotniska Rębiechowo w Gdańsku.

Niedawno Projmors włączony został do grupy ASE, zespołu firm innowacyjnych, skoncentrowanych na projektowaniu instalacji przemysłowych, a szczególnie bezpiecznych technologii dla przemysłu i infrastruktury. Niedługo firma przeniesie się do nowego budynku, blisko Międzynarodowych Targów Gdańskich. W wyniku tego w ramach Grupy ASE powstanie nowa jakość – kampus technologiczny, w którym innowacyjne rozwiązania będzie tworzyć około 300 inżynierów  i pracowników zaplecza – wyjaśnia prezes Samulak. Niedawno oddano do ich dyspozycji nowy zespół laboratoriów, w którym tworzone będę kolejne innowacyjne technologie.

0

Innowacje w transporcie morskim – One Sea – Autonomous Maritime Ecosystem

Innowacje w przemysłach morskich nabierają tempa równego rozwojowi telefonów komórkowych i sztucznej inteligencji. W efekcie na Bałtyku w 2025 pojawią się pierwsze bezzałogowe statki jako produkt projektu One Sea – Autonomous Maritime Ecosystem. Nowe rozwiązanie będzie efektem współpracy wiodących firm projektowych i producentów inteligentnych rozwiązań w transporcie morskim.

Morski ekosystem. Projekt One Sea wygeneruje nie tylko jednostkę pływającą ale jednolity system DIMECC (Digital, Internet, Materials & Engineering Co-Creation). Liderami konsorcjum są: ABB, Cargotec (MacGregor oraz Kalmar), Ericsson, stocznia Meyer Turku, Rolls-Royce, Tieto oraz Wärtsilä. Działania projektowe i wdrożeniowe wspiera klaster morski Finnish Marine Industries oraz fiński fundusz  Tekes. „One Sea ecosystem jest oczywistym krokiem ku informatyzacji i digitalizacji przemysłów morskich” uważa  Harri Kulmala, prezes zarządu DIMECC.

Organizacja ta integruje działania około 2 tys. innowatorów z różnych dziedzin, ponad 400 organizacji, 69 udziałowców oraz ponad 10 koordynatorów projektów. Są również partnerzy zagraniczni  platformy z Chin, Flandrii, Włoch, Niemiec. W tej organizacji nie ma partnera z Polski. Jednakże Polski Klaster Morski uczestniczył w wygenerowaniu projektu ECOPRODIGI –  increasing eco-efficiency in the Baltic Sea Region maritime industry through digitalisation.

Firmy i organizacje współdziałające w projekcie  One Sea są liderami innowacji w swoich dziedzinach, a ścisłe powiązanie projektu z przemysłem zapewnia mu  dynamikę większą niż  gdyby rozwiązania problemów podejmowano się jedynie na poziomie analiz akademickich – podkreśla aplikacyjny charakter działań Kulmala. W efekcie działań zespołu ma bowiem powstać autonomiczna sieć transportu morskiego.

W Chinach od kilku lat pracuje się nad projektem statku bezzałogowego na zlecenie  Maritime Safety Administration (MSA). Powołano specjalną grupę ekspertów, a projekt “Unmanned Multifunctional Maritime Ships Research and Development Project” koordynowany  jest przez department Zhejiang MSA przy wsparciu Wuhan University of Technology.  MSA informowuje, że nowe rozwiązanie będzie nie tylko w pełni zintegrowanym systemem do zarządzania statkami bezzałogowymi ale również będzie wykorzystywane przez administrację morską, rybołówstwo, do monitorowania pogody oraz ochrony wód terytorialnych i celów militarnych.

Blue Denmark. Administracja Morska Danii (AMD) uruchomiła program mający na celu budowę i eksploatację statku autonomicznego. Fazę koncepcyjną AMD realizuje wraz z Technical University of Denmark (DTU). Studium wykonalności i projekt handlowego statku bezzałogowego finansowane są ze specjalnego Duńskiego Funduszu Morskiego.  Celem krótkookresowym projektu jest poprawa bezpieczeństwa i efektywności ekonomicznej statków  – wyjaśnił Troels Lund Poulsen, duński minister Gospodarki i Rozwoju. Celem długookresowym jest rozwój transportu morskiego w oparciu o statki autonomiczne, który ma stanowić istotny składnik polityki morskiej Danii realizowanej pod hasłem Blue Denmark. Chodzi o rozwój gospodarki morskiej opartej na rozwiązaniach innowacyjnych i najnowszych technologiach, efektywnym wykorzystaniu energii, rozwoju bezpiecznego transportu morskiego.

Norweska Administracja Morska oraz Norweska Administracja  Wybrzeża podpisały porozumienie o wyznaczeniu pierwszego w świecie akwenu  do testowania statków autonomicznych. Jednostki bez załogi będą pływały w fiordzie Trondheim. W projekcie uczestniczą: Norwegian University of Science and Technology (NTNU), Kongsberg Seatex, Kongsberg Maritime, MARINTEK oraz Maritime Robotics we współpracy z Trondheim Harbour oraz Norweską Administracją Morską.  “Nie wiemy co prada jeszcze jak będzie działał system transport autonomicznego, lecz Norweska Administracja Morska zamiearza być głównym uczestnikiem jego rowoju” – informował media  Olav Akselsen,  Dyrektor Generalny  Shipping and Navigation. Po podpisaniu porozumienia naukowcy z NTNU przy użyciu statku badawczego Gunnerus zaprezentowali możliwości zasady pływania statków autonomicznych i wykorzystania wybranego akwenu do badań.  Na wodach Trondheim Fjord testowano autonomiczną jednostkę koncepcyjną ReVolt opracowaną przez DNV GL. Model statku 1:20 testowali Kjetil Muggerud oraz Henrik Alfheim z NTNU wraz ze studentami. W 2016 r. rząd powołał  Norwegian Forum for Autonomous Ships (NFAS) w celu finansowania i rozwoju morskich systemów i statków bezzałogowych.

W 2025 statek bez załogi. Projekt One Sea ma za zadanie zintegrować prace nad statkiem autonomicznym podjęte przez firmy i ośrodki badawcze z całego świata.  One Sea – Autonomous Maritime Ecosystem polega na skonsolidowaniu działań w ramach jednolitego planu. Przyjęta „mapa drogowa” to konkretny program działań, efektem których ma być uruchomienie autonomicznego systemu transportu morskiego w 2025 r. Harmonogram działań został opracowany przez wiodące firmy innowacyjne działające w projekcie i skorygowany przez krajowe organy doradcze oraz międzynarodową radę konsultacyjną.  Takie podejście wynika z konieczności przyspieszenia prac legislacyjnych i organizacyjnych przez instytucje krajowe i międzynarodowe w celu uniknięcia barier we wdrożeniu innowacyjnych rozwiązań w transporcie morskim w ruchu krajowym i międzynarodowym. Krajom i portom, które nie przystosują się do działań w nowym ekosystemie transportowym grozi wykluczenie.

Marek Grzybowski

0

KPMG 2017 Change Readiness Index

KPMG 2017cri- COVER

Executive Summary. The 2017 CRI is designed to measure how effectively a country’s government, private and public enterprises, people and wider civil society anticipate, prepare for, manage, and respond to change and cultivate opportunity. The 2017 CRI combines data from 26 primary survey questions, gathered from 1,372 country specialists around the world, with a rich secondary dataset made up of more than 125 secondary variables. The Change Readiness Index (CRI) covers 136 countries including the 127 covered in the 2015 CRI plus a combination of additional developed and developing nations. Read the rest of this entry »