Business 5.0 to przyszłość, następny krok w biznesowej rewolucji, nadchodząca zmiana w strukturze firmy, procesach biznesowych i kulturze pracy. Business 4.0 to przeszłość.
Większość firm nie zdaje sobie sprawy z tego, jak dużym potencjałem dysponuje. A nawet jeśli – nie potrafi go wykorzystać. Przyszłość to automatyzacja (Intelligent Automation – IA), która pozwala na usprawnienie codziennych działań. To wykorzystanie wielu technologii, zaczynając od automatyzacji procesów biznesowych (Robotic Process Automation – RPA) przez uczenie maszynowe, automatyzację kognitywną oraz wykorzystanie sztucznej inteligencji.
Rozwiązanie to pozwala na obniżenie kosztów w firmie, wyeliminowanie ryzyka błędów, poprawienie jakości danych oraz zwiększenie szybkości i jakości obsługi naszych klientów. To także szansa na zaoszczędzenie czasu pracowników, dzięki zastąpieniu ich w rutynowych czynnościach, by ci mogli zająć się zadaniami wymagającymi kreatywności. Automatyzacja umożliwia też oferowanie dodatkowych usług bez zwiększania liczby pracowników.
Ranking Deloitte szansą dla innowacyjnych firm technologicznych na ugruntowanie pozycji rynkowej
Od 21 lat firma doradcza Deloitte promuje innowacyjność, oferując firmom technologicznym z Europy Środkowej platformę do zaprezentowania swojej marki oraz ugruntowania pozycji w branży. Właśnie ruszyła rejestracja do kolejnej, XXI edycji „Deloitte Technology Fast 50 Central Europe”, rankingu najszybciej rozwijających się firm technologicznych w Europie Środkowej. Program jest skierowany zarówno do przedsiębiorstw o mocnej pozycji, jak i tych, które niedawno rozpoczęły działalność. Termin zgłoszeń upływa 14 sierpnia. Zwycięzców poznamy w listopadzie.
„Deloitte Technology Fast 50 Central Europe” to program, który plasuje 50 najszybciej rozwijających się firm technologicznych w Polsce i Europie Środkowej, publicznych lub prywatnych, w oparciu o procentowy wzrost przychodów w ciągu ostatnich czterech lat. W tegorocznym rankingu analizowane będą przychody w latach 2016-2019.
Tegoroczna edycja w pewnym sensie będzie wyjątkowa. Trwająca pandemia to dla wielu innowacyjnych firm duże wyzwanie, ale też okazja, by pokazać firmę i jej możliwości. Było to już widać po pierwszej reakcji rynków, czyli wzrostach sprzedaży technologii umożliwiających pracę zdalną. Wiele innowacyjnych firm zmienia też czy rozszerza swoją działalność po to, by pomagać w walce z COVID-19, mówi Agnieszka Zielińska, Partner w Dziale Doradztwa Finansowego, Lider Programu Deloitte Technology Fast 50 Central Europe
Od kilku lat firmy z Polski dominują w rankingu Deloitte. Na przestrzeni dwóch dekad wysokie miejsca zajmowały, m.in. CD Projekt, home.pl. eCard, Pracuj.pl czy LiveChat. W ubiegłorocznej edycji w głównej kategorii „Fast 50” uplasowało się 11 firm z Polski, z czego 3 trafiły do pierwszej dwudziestki: Semantive (14 miejsce), Polski Standard Płatności (17 miejsce) oraz TestArmy Group (18 miejsce).
Edycja 2020 obejmie dwie kategorie „Fast 50” i „Wschodzące gwiazdy”. Dodatkowo firmy mogą aplikować do nagrody specjalnej „Impact Stars”.
Każda spółka starająca się o udział w programie w kategorii głównej „Fast 50” musi spełniać następujące kryteria:
działać na rynku od co najmniej czterech lat, czyli co najmniej od 31 grudnia 2015 r.;
osiągać przychody operacyjne nie mniejsze niż 50 tys. euro w roku 2016, 2017, 2018 oraz przychód w roku 2019 nie mniejszy niż 100 tys. euro;
posiadać siedzibę w jednym z krajów Europy Środkowej (Albania, Bośnia i Hercegowina, Bułgaria, Chorwacja, Czechy, Estonia, Węgry, Kosowo, Łotwa, Litwa, Macedonia, Mołdawia, Czarnogóra, Polska, Rumunia, Serbia, Słowacja, Słowenia);
być firmą technologiczną, a jej działalność musi zawierać się w jednej z kategorii: komunikacja, ochrona środowiska, fintech, sprzęt komputerowy, ochrona zdrowia i nauki medyczne, media i rozrywka, produkcja oprogramowania;
być właścicielem praw własności intelektualnej lub zastrzeżonej technologii sprzedawanych klientom w produktach, generujących większość przychodów operacyjnych spółki;
posiadać strukturę własności, która wyklucza udziały większościowe zagranicznych inwestorów strategicznych.
W kategorii „Wschodzące Gwiazdy” mogą walczyć firmy młodsze, jednak muszą działać na rynku nie krócej niż trzy lata, a także osiągać przychody powyżej 30 tys. euro w każdym rozpatrywanym roku (2017 – 2019).
Firm ubiegających się o nagrodę specjalną „Impact Stars” nie dotyczą kryteria przychodowe oraz długość prowadzonej działalności. Kategoria została wprowadzona z myślą o firmach, które z powodzeniem łączą rozwój innowacyjnych produktów czy usług technologicznych z pozytywnym oddziaływaniem na co najmniej jeden z obszarów: społeczeństwo, biznes, innowacje, środowisko i różnorodność.
– Każda edycja Technology Fast 50 Central Europe to wielkie wydarzenie i równie wielkie emocje. Choć to ranking firm z Europy Środkowej jego zasięg jest znacznie większy. Wszystkie firmy biorące udział w programie, mają szansę na wyróżnienie się w naszym rankingu globalnym oraz rankingu Fast 500 dla Europy, Bliskiego Wschodu i Afryki. To w oczywisty sposób zwiększa dotarcie marki do potencjalnych klientów i pomaga ugruntować jej pozycję – mówi Agnieszka Zielińska.
Do rankingu zgłaszać się można do 14 sierpnia 2020 r. poprzez stronę http://www.deloitte.com/fast50ce, gdzie dostępne są również informacje nt. kategorii i kryteriów rankingu oraz najważniejsze dane dotyczące jego poprzednich edycji. Wyniki Deloitte Technology Fast 50 Central Europe zostaną ogłoszone w listopadzie 2020 r.
It’s no secret: innovation is difficult for well-established companies. By and large, they are better executors than innovators, and most succeed less through game-changing creativity than by optimizing their existing businesses.
Innovation and creativity
In this engaging presentation, McKinsey principal Nathan Marston explains why innovation is increasingly important to driving corporate growth and brings to life the eight essentials of innovation performance.
Yet hard as it is for such organizations to innovate, large ones as diverse as Alcoa, the Discovery Group, and NASA’s Ames Research Center are actually doing so. What can other companies learn from their approaches and attributes? That question formed the core of a multiyear study comprising in-depth interviews, workshops, and surveys of more than 2,500 executives in over 300 companies, including both performance leaders and laggards, in a broad set of industries and countries (Exhibit 1). What we found were a set of eight essential attributes that are present, either in part or in full, at every big company that’s a high performer in product, process, or business-model innovation.
Since innovation is a complex, company-wide endeavor, it requires a set of crosscutting practices and processes to structure, organize, and encourage it. Taken together, the essentials described in this article constitute just such an operating system, as seen in Exhibit 2. These often overlapping, iterative, and nonsequential practices resist systematic categorization but can nonetheless be thought of in two groups. The first four, which are strategic and creative in nature, help set and prioritize the terms and conditions under which innovation is more likely to thrive. The next four essentials deal with how to deliver and organize for innovation repeatedly over time and with enough value to contribute meaningfully to overall performance.
More: McKinsey; About the authors: Marc de Jong is a principal in McKinsey’s Amsterdam office, Nathan Marston is a principal in the London office, and Erik Roth is a principal in the Shanghai office.
As the
COVID-19 pandemic erupted, hundreds of thousands of stores across the United States shut their doors,
unsure as to when they would reopen. Retail workers have been furloughed or
laid off en masse, causing widespread economic pain and deepening the
devastation of an unprecedented public-health crisis.
At some
point, stores will reopen and people will return to work, as evidenced in
countries like China where the pandemic has passed its peak. The timing is
uncertain and will differ across US markets, but what’s certain is that stores
can’t simply pick up where they left off. COVID-19 has changed consumer
behavior, perhaps permanently, and retail stores will need to take these new
behaviors into account.
To maximize
their potential when they emerge from the crisis, retailers must factor in the
realities of the post-coronavirus world. In this article, we share a
perspective on the trends that will affect US apparel and specialty retail
stores postcrisis and the strategic imperatives that will enable them to thrive
in the “next normal.”
How the crisis has changed consumer behavior
Consumers
have altered their shopping and buying behavior during the pandemic. For one,
loss of income and declining consumer confidence have driven decreases in
discretionary spending. In an April 6–12 survey of US consumers, 67 percent of
respondents said they expect to spend less on apparel in the near future than
they typically do.
A
potentially longer-lasting behavioral change is the accelerated adoption of
e-commerce. Even before the pandemic, consumers were increasingly browsing and
buying online. In the recovery period, retailers could see spikes in online
shopping even in categories that in the past were primarily store-based (such
as makeup). It’s also possible that e-commerce will attract consumer segments
that previously preferred to shop offline, such as baby boomers and Gen Zers. Post-pandemic, apparel executives
expect up to a 13 percent increase in online penetration, according to a survey we conducted in early April. Indeed,
retailers in Asia—where precrisis online penetration was much higher than in
the United States—are expecting a “sticky” increase in online penetration of
three to six percentage points as they reopen stores.
These trends will shape the industry’s next normal and could have profound implications on a retailer’s P&L. Store sales could plummet, fiercer competition and increased operational complexity due to workforce disruptions could contribute to margin compression, and the migration of sales from stores to e-commerce (typically a lower-margin channel for retailers) could further hurt profitability. To illustrate: if online penetration increases by ten percentage points and gross margin falls by one percentage point, driven by increased pricing pressure, retailers could expect store profitability to decline by up to five percentage points (exhibit). A hit to profitability of this magnitude could push a significant number of brick-and-mortar stores into loss-making territory.
About the authors: Praveen Adhi and Andrew Davis are both partners in McKinsey’s Chicago office, where Jai Jayakumar is a consultant; Sarah Touse is an associate partner in the Atlanta office. The authors wish to thank Colleen Baum and Althea Peng for their contributions to this article.
Szkolenia marynarzy i portowców w czasach pandemii. Kurs na e-learning
Marek Grzybowski
Pandemia COVID-19 spowodowała
nieprzewidziane zamieszanie w żegludze i portach. Na razie większość operatorów
wstrzymała wymiany załóg. Porty i terminale pracują na pełnych obrotach.
Pytanie tylko jak długo?
Na wszystkich stanowiskach w
żegludze i w portach gdzie obsługuje się urządzenia techniczne wymaga się
odpowiednich uprawnień i certyfikatów. Oficerowie i marynarze na statkach
handlowych muszą odnawiać nawyki i co określony czas doszkalać się i rozwijać
nowe umiejętności. Operatorzy urządzeń w portach, tak jak marynarze,
zobowiązani są nie tylko do okresowych badań lekarskich ale również potwierdzania
swoich umiejętności operowania drogimi i coraz bardziej skomplikowanymi
urządzeniami. Coraz bardziej skomplikowane, wyposażone w komputery urządzenia
zagrożone są cyberwirusami. Z tymi jakoś sobie radzimy. Gorzej idzie z
opanowaniem pandemii koronawirusa. Jeśli zaatakuje żeglugę i porty, przerwany
zostanie logistyczny krwioobieg globalnej gospodarki.
Zagrożenia w
żegludze i portach. Już pojawiły się pierwsze informacje o chorych
członkach załóg i pracownikach portów. A to oznacza, że potrzebne jest zastępstwo. Sytuacja stała się krytyczna. Bo
nie ma procedur na czasy, gdy wstrzymany jest ruch lotniczy, na całym świecie
obowiązuje zakaz przekraczania granic i przemieszczenia się nawet w obrębie
miast.
– W czasach
globalnego kryzysu ważniejsze niż kiedykolwiek jest utrzymanie drożnych
łańcuchów dostaw oraz sprawnego handlu morskiego i transportu. Wzywamy
państwa G20 do skoordynowanej
współpracujący z Międzynarodową Organizacją Morską ONZ, WHO i innymi
odpowiednimi agencjami – zwraca się z
apelem International Chamber of Shipping (ICS) wraz z International Association
of Ports and Harbours (IAPH). Wspólny list został wysłany do przywódców rządów
G20 i organów ONZ przed ich nadzwyczajnym szczytem G20, który odbędzie się w najbliższych dniach.
– 90% światowego handlu jest realizowane przez żeglugę handlową, która transportuje
światową żywność, surowce energetyczne i produkcyjne, a także wytwarzane towary
i komponenty – w tym niezbędne zaopatrzenie medyczne i wiele produktów
sprzedawanych w supermarketach – alarmują przedstawiciele
obu organizacji i podkreślają, że aby dostarczyć do odbiorców taką ilość
niezbędnych produktów, a także utrzymanie miejsc pracy w produkcji niezbędne
jest utrzymania sprawnych łańcuchów dostaw.
Tony na morzu i w portach. A zaznaczyć
trzeba, że szlakami morskimi transportuje się rocznie już ponad 11 mld t.Zanim gospodarkę światową
zaatakowała pandemia szacowano, że handel
drogą morską przez najbliższe 5 lat będzie rósł corocznie średnio o 3,4%. Wiadomo że tym roku transport morski nie
osiągnie takiej dynamiki. Jednak istotne jest to, że do jego obsługi wykorzystuje się corocznie ponad 95 tys.
statków handlowych o nośności prawie 2 mld t. Jeśli policzymy, że średnio na
każdym statku pracuje od 15 do 25 osób załogi, to uświadomimy sobie jaka liczba
osób pracuje tylko na jednostkach handlowych. Do tego dochodzą załogi pracujące na portowych
holownikach, statkach pilotowych, bunkierkach, jednostkach zaopatrujących
platformy wiertnicze, obsługujących farmy rybne i produkujące owoce morza,
wreszcie statki pasażerskie, tak mocno dotknięte pandemią COVID-19. Nad ich
bezpieczeństwem czuwają oficerowie i marynarze straży granicznych.
Co najmniej
1,2 mln marynarzy zmienia się na statkach w ciągu roku. I to tylko
na statkach handlowych.
– Każdego miesiąca około 100 tys. marynarzy musi zostać zastąpionych na statkach
– alarmują organizacje międzynarodowe Guy Platten, Sekretarz
Generalny International Chamber of
Shipping oraz Stephen
Cotton, Sekretarz Generalny International Transport Workers’ Federation i
wyjaśniają: wymiana załóg musi się
odbywać zgodnie z regulacjami ujętymi w międzynarodowych przepisach morskich, które określają
warunki i czas pracy oraz zapewniają komfort pracy marynarzy. Chodzi o to by światowy handel morski był
bezpieczny.
Specjalizacja w statkach. Należy przy tym zauważyć, że
marynarzy nie można dowolnie kierować na statki. Jak w wielu dziedzinach i tu
obowiązuje specjalizacja, zarówno na pokładzie jak i w maszynie. We flocie
handlowej następuje istotne zróżnicowanie jednostek. Na rynku dominują wciąż masowce i zbiornikowce z
udziałem w globalnej flocie światowej (w dwt), odpowiednio 42,6% oraz 28,7%.
Najdynamiczniej rosła światowa flota
gazowców (7,25% w latach 2018-2019) osiągając 60 mln dwt. Po nich szybko
przyrastała w ostatnim roku flota
kontenerowców (4,89%) do 265,7 mln dwt. Mimo mniejszej podaży ładunków
armatorzy wciąż wprowadzają na rynek masowce do przewozu ładunków suchych
wzrost do (2,87%) 842,4 mln dwt.
Armatorzy promów i statków pasażerskich
odnawiają i rozwijają swoje floty, co sprawiło że wzrosła ona o 2,53% do ponad
7 mln dwt. O dziwo, po okresie załamania produkcji ropy naftowej z platform
wiertniczych spowodowanych niskimi cenami surowca, o 2,79% zwiększyła się flota
statków offshore do 90,5 mln dwt. W marcu br. operatorzy offshore znowu zaczęli
stawiać statki na cumy i zwalniać załogi. Dynamicznie rozwijają się przewozy
ładunków chłodzonych. Światowy handel morski ładunkami chłodzonymi
ciągnie rośnie. Drewry oszacował, że
podaż ładunków mrożonych i chłodzonych w 2018 r. wzrosła o 3% (w 2017 r. było
4,4%) i osiągnęła wielkość 129 mln ton. Co ciekawe maleje liczba chłodniowców,
a rośnie liczba statków z przyłączami do kontenerów chłodzonych
Marynarz-informatyk. Floty potrzebuję więc różnych specjalistów, a
właściwie fachowców z umiejętnością obsługiwania systemów informatycznych. Na
morzu umiejętność obsługiwania komputerów stała się równie niezbędna jak
znajomość angielskiego .
– Uprawnienia zawodowe do pracy na statku wydawane są na określony czas i
wymagają odnowienia. A te można uzyskać po odbyciu specjalistycznego kursu – wyjaśnia kpt. ż.w.
Alfred Naskręt, dyrektor Szkoły Morskiej w Gdyni i dodaje: Dotychczas zapewnialiśmy marynarzom i oficerom marynarki handlowej
kursy w systemie stacjonarnym. Podobne kursy realizowaliśmy dla marynarzy i
oficerów zamierzających podjąć pracę na jachtach komercyjnych.
Z chwilą gdy rządy ograniczyły
możliwość przemieszczania się, Szkoła
Morska w Gdyni uruchomiła szkolenia w systemie distance learnig. Szkolenie
zawodowe marynarzy i oficerów w opiera się dziś w dużym stopniu na rozwiązywaniu zadań na komputerach. Wynika
to z faktu, że współczesne statki są mocno zinformatyzowane. Oficerom i
marynarzom potrzebna jest więc coraz nowsza wiedza.
E-learnig na czasie. – Codziennie wzrasta ilość
zapytań o kursye-learningowe – mówi kpt. Naskręt i dodaje, że już wcześniej z dostawcą oprogramowania
do symulatorów prowadzone były rozmowy na temat wprowadzenia zdalnego
nauczania. Oczywiście wiele działań trzeba przeprowadzić w formie ćwiczeń
praktycznych. Nie da się zdalnie nauczyć awaryjnej ewakuacji i wejścia z wody
na tratwę ratunkową. W symulatorze należy przećwiczyć pracę na mostku w
warunkach sztormowych, wejścia do portu w trudnych warunkach
hydrometeorologicznych, czy przejście statku przez Kanał Sueski. Praktycznych
ćwiczeń wymagają również szkolenia przeciwpożarowe i inne podobne.
– Marynarzom na lądzie i na statkach kończy
się sukcesywnie ważność dokumentów i administracja morska musi również
dostosować procedury przedłużania ich ważności w oparciu o narzędzia elektroniczne,
jak choćby podpis zaufany – dodaje kpt. Naskręt zauważając, że w tej chwili
– oficerowie i marynarze muszą osobiście
odbierać dokumenty w Urzędzie Morskim, poświadczając je własnoręcznym podpisem.
Również w portach sytuacja jest krytyczna. Operatorzy, celnicy i przedstawiciele służb
kontrolnych obsługujący statki są narażeni na kontakt z osobami, które mogą być
nosicielami wirusa.
– Główny cel ochrony zdrowia publicznego nie
powinien być w żaden sposób zagrożony, a porty muszą pozostać w pełni
operacyjne, zapewniając wszystkie swoje regularne usługi i gwarantując pełną funkcjonalność łańcuchów
dostaw – podkreśla Patrick Verhoeven, Dyrektor Zarządzający International Association of
Ports and Harbors oraz zaznacza, że – rządy powinny wspierać żeglugę,
porty i przewoźników aby umożliwić transport towarów do i z portów, aby
żywność, lekarstwa i inne niezbędne towary nadal docierały do ludzi na całym
świecie.
Ryzyko jest duże.
Wszystkie porty bowiem zamknęły się na przyjęcia statków pasażerskich. Na
pełnych obrotach terminale obsługują statki handlowe i rybackie. Nie da się
więc uniknąć kontaktu operatorów w terminalach z dostawcami ładunków, w tym
kontenerów. Wolumen towarów przewożonych w kontenerach wzrósł
znacznie ze 102 mln ton w 1980 r. do około 1,9 mld ton w 2019 r. W obrocie
globalnym znajduje się ponad 17 mln kontenerów,
w tym ponad 6 mln kontenerów morskich. Tylko rynek wyrobów farmaceutycznych to przewozy
około 600 tys. TEU kontenerów chłodni. Operatorzy urządzeń technicznych w
portach są jedną z najbardziej zagrożonych grup, a jednocześnie stanowią tą
cześć zasobów ludzkich, która decyduje o nieprzerwanym działaniu terminali
przeładunkowych.
Wirtualny dźwigowy. – Wyeliminowanie przez pandemię operatorów
urządzeń dźwigowych może więc nagle przerwać łańcuch logistyczny – ostrzega Tomasz Lisiecki, z Centrum Nowych Kompetencji, który mówi: W naszym centrum przygotowujemy operatorów
wykorzystując narzędzia wirtualnej rzeczywistości.
Od pół roku w Porcie Gdańsk działa pierwsze w
Polsce centrum szkoleniowe kadr portowych. W szkoleniu zawodowym wykorzystuje
się techniki symulacji w wirtualnej i rozszerzonej rzeczywistości. Centrum
Nowych Kompetencji (CNK) działa w ramach Inkubatora Morskiego. W tej chwili to
jedyny taki symulator w regionie Morza Bałtyckiego i innowacyjny projekt z
oryginalnym oprogramowaniem edukacyjnym. W
CNK prowadzone są szkolenia operatorów suwnic działających w terminalach
kontenerowych, a docelowo przewiduje się
szkolenia dla operatorów innych urządzeń
portowych.
– Ponieważ
na symulatorze szkolimy pojedyncze osoby, a grupy liczą niewiele osób – po
każdym cyklu szkolenia możemy pomieszczenie i symulator zdezynfekować i przyjąć
następną grupę kandydatów na operatorów suwnic – wyjaśniaLisiecki
i dodaje, że na symulatorze można by przeprowadzić część egzaminów
poprzedzających zdobycie odpowiedniego certyfikatu.
Mamy
więc w Trójmieście potencjał by szkolić zawodowo marynarzy i portowców w
systemie e-learningu i na symulatorach z zachowaniem zalecanych warunków
bezpieczeństwa. Pandemia koronawirusa być może przyspieszy przełamanie barier
administracyjnych w elektronicznym wydawaniu dokumentów, a kształcenie na
odległość i na symulatorach znajdzie pełne uznanie nie tylko wśród instruktorów
i uczniów ale również w instytucjach wydających certyfikaty.
