Branże Archive

0

Seven key trends shaping maritime transport

UNCTAD’s Review of Maritime Transport 2018 identifies seven key trends that are currently redefining the maritime transport landscape and shaping the sector’s outlook. These trends, presented in no particular order, entail challenges and opportunities which require continued monitoring and assessment for effective and sound policymaking.

1) Protectionism
On the demand side, the uncertainty arising from wide-ranging geopolitical, economic, and trade policy risks as well as some structural shifts, constitutes a drag on maritime trade. An immediate concern are the inward-looking policies and rising protectionist sentiment that could undermine global economic growth, restrict flows and shift trade patterns.

2) Digitalization, e-commerce and the implementation of the Belt and Road Initiative
The unfolding effects of technological advances and China’s ambitious reordering of global trade infrastructure will entail important implications for shipping and maritime trade. The Belt and Road Initiative and growing e-commerce have the potential to boost seaborne trade volumes, while the digitalization of maritime transport will help the industry respond to the increased demand with enhanced efficiency.

3) Excessive new capacity
From the supply-side perspective, overly optimistic carriers competing for market share may order excessive new capacity, leading to worsened shipping market conditions. This, in turn, will upset the supply and demand balance and have repercussions on freight-rate levels and volatility, transport costs, as well as earnings.

4) Consolidation
Liner shipping consolidation through mergers and alliances has been on the rise over recent years in response to lower demand levels and oversupplied shipping capacity dominated by mega container vessels. The way this affects competition, and the potential for market power abuse by large shipping lines as well as the related impact on smaller players, remains a concern.

5) The relationship between ports and container shipping lines
Alliance restructuring, and larger vessel deployment is also redefining the relationship between ports and container shipping lines. Competition authorities and maritime transport regulators should also analyze the impact of market concentration and alliance deployment on the relationship between ports and carriers. Areas of interest span the selection of ports-of-call, the configuration of liner shipping networks, the distribution of costs and benefits between container shipping and ports, and approaches to container terminal concessions.

6) Scale
The value of shipping can no longer be determined by scale alone. The ability of the sector to leverage relevant technological advances is as increasingly important.

7) Climate change
Efforts to curb the carbon footprint and improve the environmental performance of international shipping remain high on the international agenda. The initial strategy adopted in April 2018 by the International Maritime Organization to reduce annual greenhouse gas emissions from ships by at least 50% by 2050, compared to 2008, is a particularly important development. On the issue of air pollution, the global limit of 0.5% on sulphur in fuel oil will come into effect on 1 January 2020. To ensure consistent implementation of the global cap on sulphur, it will be important for ship owners and operators to continue to consider and adopt various strategies, including installing scrubbers and switching to liquefied natural gas and other low-sulphur fuels.

Source: https://unctad.org; Photo: Marek Grzybowski

0

Kedro, McKinsey’s first open-source software tool

 

QuantumBlack, the advanced analytics firm we acquired in 2015, has now launched Kedro, an open source tool created specifically for data scientists and engineers. It is a library of code that can be used to create data and machine-learning pipelines. For our non-developer readers, these are the building blocks of an analytics or machine-learning project. “Kedro can change the way data scientists and engineers work,” explains product manager Yetunde Dada, “making it easier to manage large workflows and ensuring a consistent quality of code throughout a project.”

McKinsey has never before created a publicly available, open source tool. “It represents a significant shift for the firm,” notes Jeremy Palmer, CEO of QuantumBlack, “as we continue to balance the value of our proprietary assets with opportunities to engage as part of the developer community, and accelerate as well as share our learning.”

The name Kedro, which derives from the Greek word meaning center or core, signifies that this open-source software provides crucial code for ‘productionizing’ advanced analytics projects. Kedro has two major benefits: it allows teams to collaborate more easily by structuring analytics code in a uniform way so that it flows seamlessly through all stages of a project. This can include consolidating data sources, cleaning data, creating features and feeding the data into machine-learning models for explanatory or predictive analytics.

More: www.mckinsey.com; https://github.com/quantumblacklabs/kedro

  What are the main features of Kedro?

1. Project template and coding standards

  • A standard and easy-to-use project template
  • Configuration for credentials, logging, data loading and Jupyter Notebooks / Lab
  • Test-driven development using pytest
  • Sphinx integration to produce well-documented code

2. Data abstraction and versioning

  • Separation of the compute layer from the data handling layer, including support for different data formats and storage options
  • Versioning for your data sets and machine learning models

3. Modularity and pipeline abstraction

  • Support for pure Python functions, nodes, to break large chunks of code into small independent sections
  • Automatic resolution of dependencies between nodes
  • (coming soon) Visualise your data pipeline with Kedro-Viz, a tool that shows the pipeline structure of Kedro projects

Note: Read our FAQs to learn how we differ from workflow managers like Airflow and Luigi.

4. Feature extensibility

  • A plugin system that injects commands into the Kedro command line interface (CLI)
  • List of officially supported plugins:
    • (coming soon) Kedro-Airflow, making it easy to prototype your data pipeline in Kedro before deploying to Airflow, a workflow scheduler
    • Kedro-Docker, a tool for packaging and shipping Kedro projects within containers
  • Kedro can be deployed locally, on-premise and cloud (AWS, Azure and GCP) servers, or clusters (EMR, Azure HDinsight, GCP and Databricks)

0

Six governing considerations to modernize marketing

Most chief marketing officers (CMOs) understand that the utilization of data, analyses, and algorithms to personalize marketing drives value. Concept tests are becoming more efficient, customer approaches are being accelerated, and revenues are quadrupling in certain channels (Exhibit 1). All the evidence suggests that marketing functions should invest in, collect, and analyze available data to support their decision making.

We strive to provide individuals with disabilities equal access to our website. If you would like information about this content we will be happy to work with you. Please email us at: McKinsey_Website_Accessibility@mckinsey.com

No wonder, then, that one in three CMOs is driving a digitization initiative with high personal involvement, according to a McKinsey survey. Despite notable successes, digital marketing has often stalled in a trial phase for years in many companies. Why is that? We find that the managers responsible often blame it on culture and legacy behavioral patterns (Exhibit 2). These soft factors lie far ahead of technical issues, such as IT infrastructure and data availability, which is not surprising. It is easy enough to buy a new server for the customer database, and even new customer-relationship-manager software is quickly installed. But how does one change the attitudes and behaviors of those who use the technology?

We strive to provide individuals with disabilities equal access to our website. If you would like information about this content we will be happy to work with you. Please email us at: McKinsey_Website_Accessibility@mckinsey.com Based on our experience from a multitude of digital engagements, modernizing the marketing organization to unlock the full potential of the digital revolution requires business leaders to address six considerations.

1. How to centralize guidance and oversight

2. How to bring together marketing and IT (heart and brain)

3. How to build collaboration and agility

4. How to reinvent HR to meet talent demands

5. How to build flexibility into resource planning

6. How to make cultural change a continuous task

Modernizing marketing is a process that relies on multiple factors for success. Only by understanding what these are and by focusing on how to address them can marketers hope to get real value from digital. An earlier version of this article was published in the December 2018 issue of McKinsey’s German-language consumer journal Akzente.

About the authors: Patrick Guggenberger is a consultant in McKinsey’s Vienna office, Miriam Lobis is a partner in the Berlin office, and Patrick Simon and Kai Vollhardt are partners in the Munich office.

More: www.mckinsey.com/industries/

0

10 największych flot. Polska za burtą

 

Wartość floty czołowej dziesiątki państw morskich wzrosła w ciągu 2018 r. o 17,6 mld dol. – obliczyli eksperci  firmy VesselsValue. Czołowa piątka dysponuje połową światowego tonażu, który w 2018 r. przekroczył 1,9 mld t nośności. Polska z flotą około 100 jednostek o nośności około 3 mln dwt znalazła się poza zainteresowaniem analityków.

W 2018 r. pojemność flota światowej zwiększyła się o kolejne 60 mln t. Wciąż utrzymuje się trend, że przyrasta tonaż we wszystkich segmentach z wyjątkiem statków do przewozu drobnicy i obsługi platform wiertniczych.  Na oceanach i morzach wciąż dominują trzy bandery. Armatorzy światowi najchętniej rejestrują  statki w Panamie, Wyspach Marshalla i Liberii. Kolejne kraje, które korzystają z tego, że są przyjazne dla armatorów, to  Hongkong SAR i Singapur, a w Europie – Cypr,  Malta, Luksemburg, Norwegia i Niemcy. Na inwestycjach tonażowych korzystają głównie stocznie  Korei Płd., które w 2019 r. odzyskały pierwsze miejsce na rynku pod względem portfela zamówień. Kolejne miejsca zajmują przemysły stoczniowe z  Chin i Japonii, które coraz silniej wchodzą na rynek jednostek specjalistycznych, promów i statków pasażerskich, w tym z napędem LNG. Około 80% rynku złomowania statków przejęły stocznie Pakistanu, Indii i Bangladeszu.

Grecy na topie. Greccy armatorzy  od wielu lat dominują na globalnym rynku żeglugowym. Na początku 2019 r. jej wartość przekroczyła 105 mld dol. Odpowiada to łącznej wartości 3 flot z drugiej piątki (USA, Niemiec i Korei Płd.). Wartość floty Grecji  budowana jest na coraz młodszych zbiornikowcach (36 mld dol.), silnej flocie masowców (35,75 mld dol.) oraz szybko rosnącej flocie zbiornikowców do przewozu LNG. Na początku 2019 r. Grecja zajęła pole position na rynku morskiego transportu LNG, bowiem dysponowała największą flotą do przewozu LNG na świecie. Armatorzy z Hellady tylko w ciągu 2018 r. zwiększyli wartość zbiornikowców LNG z 13 mld dol. na początku ubr.  do 18,4 mld dol. na początku 2019 r. Grecy wyprzedzili armatorów z Japonii, którzy zarządzają flotą statków do przewozu LNG o wartości  15,2 mld dol – informuje Court Smith, analityk VesselsValue.

Japonia  z flotą o wartości około 95 mld dol. utrzymuje drugą pozycję w rankingu krajów posiadających floty morskie. Niekwestionowanym liderem na rynku są japońscy armatorzy masowców, których wartość w ciągu ostatniego roku wzrosła z ponad 38,3 mld dol. do około 40,8 mld dol. na początku 2019 r.   Równie silną pozycję mają Japończycy na rynku zbiornikowców do przewozu ropy (ponad 19,4 mld dol.) oraz  LNG i LPG (19,3 mld dol.).

Chińczycy trzymają się mocno. Flota chińska rosła w największym tempie. W efekcie w ubr. odnotowała największy  wzrost wartości wśród 10 czołowych flot handlowych. Nowe zakupy statków przekroczyły  wartość 6,3 mld dol. w wyniku czego całkowita wartość statków zarządzanych przez armatorów z Chin  przekroczyła 90 mld dol. Z flotą masowców o wartości ponad 33,3 mld dol. Chiny zajmują 3 pozycję w rankingu. Natomiast flota zbiornikowców o wartości ponad 20,5 mld dol. plasuje Chiny przed Japonią. Z flotą kontenerowców o łącznej wartości około17,3 mld dol. Chiny są na tym rynku niekwestionowanym liderem. Armatorzy z Chin wciąż są w czołówce krajów z dużym portfelem zamówień na nowe statki w większości kategorii i zajmują drugą pozycję. Zwolniono natomiast tempo zamówień statków offshore, w wyniku czego Chiny znalazły się na piątym miejscu w świecie.

W ciągu roku armatorzy z Singapuru przesunęli się z piątego na czwarte miejsce rankingu. Stało się tak dzięki inwestycjom o wartości 3,1 mld dol. Wzrost wartości floty osiągnięto w wyniku zwiększenia się floty kontenerowców po utworzeniu aliansu ONE. Przeniesienie statków z Japonii do Singapuru sprawiło, że wartość floty kontenerowej wzrosła z około 5,4 mld dol. na początku 2018 r. do około 10,2 mld dol. w styczniu 2019 r.

Piąta pozycję w rankingu zajmują armatorzy z Norwegii z flotą o wartości około 48,9 mld dol. Potencjał budują armatorzy zbiornikowców do przewozu ropy (pond 12 mld dol.) oraz do transportu LNG i LPG (ponad 7 mld dol.) oraz oczywiście operatorzy platform wiertniczych i statków offshore AHTS oraz PSV (ponad 11,8 mld. dol.). Norwegia utrzymuje pierwsze miejsce pod względem aktywów offshore. Ich łączną wartość Vessel Value oszacowało na 20 mld. dol. Drugie miejsce na tym rynku zajmują Amerykanie, którzy dysponują na rynku offshore aktywami o wartości 17 mld. dol.

… więcej w: www.pgt.pl

„Polonia” z Wysp Bahama. Polscy  armatorzy dysponują flotą niespełna 100 jednostek o nośności około 3,3 mln t. Jeszcze 10 lat temu nasi operatorzy zarządzali flotą 120 jednostek, a 30 lat temu było ich dwa razy więcej. Dziś w Polsce działa kilku armatorów. Dominują Polska Żegluga Morska (61 statków o łącznej nośności 2,2 mln t, w tym masowce, siarkowce oraz promy), Chipolbrok (Chinese-Polish Joint Stock Shipping Company), który posiada 17 statków wielozadaniowych oraz Unibaltic z siedzibą w Szczecinie posiada 11 statków.

Dzięki Polskiej Żegludze Bałtyckiej i Unity Line (łącznie 12 promów) posiadamy w zachodniej części Bałtyku silną pozycję na rynku promowym. Pod polską banderą pływa tylko około 10% polskiej floty, bowiem nowe jednostki nasi armatorzy rejestrują pod obcymi banderami. Jednocześnie poza terytorium Polski zakładane są spółki zarządzające naszymi statkami.

Dla przykładu pływający w barwach Unity Line prom Polonia od chwili przejęcia przez polskiego armatora pływa pod banderą Wysp Bahama, a odebrany ze stoczni przez PŻM w ubr. m/s Solidarność nosi na flagsztoku banderę Liberii. Prom PŻB m/f Mazovia z dziobem pięknie ozdobionym motywami z łowickiej wycinanki pływa pod egzotyczną banderą Wysp Bahama.

W rankingu flot świata, w pierwszej 10. pięć miejsc zajmują floty państw europejskich i wcale nie tych najtańszych. Polska już dawno wypadła z czołówki krajów aktywnych na oceanach świata. Dar Młodzieży kończy rejs dookoła świata. Gdy odbywał swój pierwszy rejs dookoła świata w latach 1987-1988 pod polską banderą  pływało około 250 statków i można je było spotkać na wszystkich kontynentach. Dziś pozostał nam jedynie wspomnień czar.

 

Tonaż i ilość statków w świecie

Regiony 2013 2018
Tonaż statki Tonaż statki
(mln
dwt)
udział
(%)
(tys.) Udział w świecie
(%)
(mln
dwt)
Udział w świecie
(%)
(tys.) Udział w świecie
(%)
Świat 1 626 100.0 86 100.0 1 924 100.0 94 100.0
Kraje rozwijające się, w tym: 1 232 75.8 56 64.7 1 461 75.9 63 66.5
Afryka 223 13.7 6 6.8 240 12.5 7 7.0
Ameryka Płd 465 28.6 17 19.3 452 23.5 16 17.0
Azja i Oceania 544 33.5 33 38.6 769 40.0 40 42.5
Transition economies 9 0.6 4 4.3 11 0.6 4 4.1
Gospodarki rozwinięte 381 23.4 26 29.7 447 23.2 26 27.7

Źródło: Review of Maritime Transport 2018

 

0

Shipping – aktywni gracze na rynku wtórnym, Grecja liderem

W 2018 armatorzy nabyli na rynku wtórnym około 1600 statków o wartości około 19 mld dol., podczas gdy w ubr. przedmiotem obrotu było około 1650 jednostek o wartości około 19,4 mld dol. To wciąż daleko do wyniku, który osiągnięto w 2007 r. Wtedy na rynku wtórnym nabyto 1894 statki, a ich wartość przekroczyła 19,9 mld dol.

Tegoroczny wynik można uznać za dobry, jeśli wziąć pod uwagę fakt, że  w 2016 r. armatorzy dokonali transakcji o wartości około 12,3 mld dol., a przedmiotem kupna sprzedaży było jedynie  1 276 statków.  Najważniejszych graczy na morskim rynku transportu zidentyfikował Court Smith, Senior Analyst w firmie VesselsValue.  

 VesselsValue

Grecja jest wciąż liderem na wtórnym rynku obrotu statków. W 2018 r. z kieszeni armatorów greckich wypłynęło na rynek najwięcej dolarów.  Liderem jest Star Bulk Carriers (Nasdaq: SBLK, Oslo: SBLK R). W 2018 r. armator nabył jednostki o wartości 1 mld dol.  Przedmiotem transakcji były różna jednostki a operacje obejmowały również częściowe przejęcie udziałów w rynku lub operatora. Między innymi  Star Bulk nabył 7 masowców od niemieckiego Erck Rickmers (E.R.) Pierwsze 3 statki  przejęto za udziały Star Bulk o wartości około 1,34 mln dol.  oraz 41,7 mln dol. w gotówce.   Wartość kontraktu za 4 kolejne jednostki oszacowano na 115,39 mln dol. (28,85 mln za statek). Zmiana właściciela zostanie dokonana przez przejęcie opcji Star Bulk Carriers 1 kwietnia 2019 i nie będzie to Prima Aprilis.

15 masowców armator z Grecji  kupił od norweskiego armatora Songa Bulk za 145 mln dol. w gotówce oraz 13 725 mln udziałów o wartości 182,95 mln dol. (13,33 dol. za akcję w dniu transakcji). W ramach transakcji Songa Bulk włączył swoją flotę 3 statków typu capesize, 10 jednostek kamsarmax, jedną ultramax oraz jedną supramax o łącznej nośności 1,48 mln dwt. OD Oceanbulk Container Carriers, Star Bulk przejął 3 jednostki typu Newcastlemax zakontraktowane w stoczni Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding. Star Bulk Carriers emitował 54 104 mln akcji  w celu przejęcia Oceanbulk. Wartośc kontraktu  ocenia się na 653 mln dol.  (wartość akcji Star Bulk Carrier’s w dniu transakcji szacowano na 12,07 dol. na New York Stock Exchange) – informował Reuters. Natomiast budowę statków  sfinansowano poprzez sprzedaż 3,39 mln udziałów oraz pożyczkę 104,4 mln dol. uzyskaną z CSSC (Hong Kong) Shipping.

Jednostki zostały wprowadzone do eksploatacji w 1 kwartale 2019 r. W kwietniu 2018 r. Star Bulk Carriers Corp. Przejął  16 statków zarządzanych przez Augustea Atlantica SpA oraz York Capital Management. Transakcja odbyła się poprzez przejęcie około 14,1% aktywów  Star Bulk. Najstarszy ze staków zbudowany został w 2011 r., a najmłodszy w 2017 r.  W wyniku akwizycji Star Bulk dysponował flotą 108 masowców o nośności 12,26 mln dwt. Dzięki przejęciom względnie nowych jednostek średni wiek floty pod koniec 2018 r. szacowano na 7,1 lat.  Na początku 2019 r.  armator z Grecji dysponował wię nowoczesną i zróżnicowaną flotą, która obejmowała:   17 statków typu Newcastlemax, 18 Capesize, 2 mini-Capesize, 7 post-Panamax, 35 Kamsarmax, 2 Panamax, 16 Ultramax, oraz 11 jednostek typu Supramax. W wyniku działań konsolidacyjnych armator z siedzibą w Atenach już w połowie 2018 r. był największym operatorem masowców na amerykańskiej giełdzie o skonsolidowanej wartości  rynkowej 1 mld dol.

Marek Grzybowski

Więcej: www.pgt.pl