Zarządzanie Finansowe Archive

0

Rusza XXI edycja “Deloitte Technology Fast 50 Central Europe”

Posted in: Menedżerowie, Nowe Technologie, Raport z Rynku, Uncategorized, Zarządzanie Finansowe, Zarządzanie Firmą

Ranking Deloitte szansą dla innowacyjnych firm technologicznych na ugruntowanie pozycji rynkowej

Od 21 lat firma doradcza Deloitte promuje innowacyjność, oferując firmom technologicznym z Europy Środkowej platformę do zaprezentowania swojej marki oraz ugruntowania pozycji w branży. Właśnie ruszyła rejestracja do kolejnej, XXI edycji „Deloitte Technology Fast 50 Central Europe”, rankingu najszybciej rozwijających się firm technologicznych w Europie Środkowej. Program jest skierowany zarówno do przedsiębiorstw o mocnej pozycji, jak i tych, które niedawno rozpoczęły działalność. Termin zgłoszeń upływa 14 sierpnia. Zwycięzców poznamy w listopadzie.

„Deloitte Technology Fast 50 Central Europe” to program, który plasuje 50 najszybciej rozwijających się firm technologicznych w Polsce i Europie Środkowej, publicznych lub prywatnych, w oparciu o procentowy wzrost przychodów w ciągu ostatnich czterech lat. W tegorocznym rankingu analizowane będą przychody w latach 2016-2019.

Tegoroczna edycja w pewnym sensie będzie wyjątkowa. Trwająca pandemia to dla wielu innowacyjnych firm duże wyzwanie, ale też okazja, by pokazać firmę i jej możliwości. Było to już widać po pierwszej reakcji rynków, czyli wzrostach sprzedaży technologii umożliwiających pracę zdalną. Wiele innowacyjnych firm zmienia też czy rozszerza swoją działalność po to, by pomagać w walce z COVID-19, mówi Agnieszka Zielińska, Partner w Dziale Doradztwa Finansowego, Lider Programu Deloitte Technology Fast 50 Central Europe

Od kilku lat firmy z Polski dominują w rankingu Deloitte. Na przestrzeni dwóch dekad wysokie miejsca zajmowały, m.in. CD Projekt, home.pl. eCard, Pracuj.pl czy LiveChat. W ubiegłorocznej edycji w głównej kategorii „Fast 50” uplasowało się 11 firm z Polski, z czego 3 trafiły do pierwszej dwudziestki: Semantive (14 miejsce), Polski Standard Płatności (17 miejsce) oraz TestArmy Group (18 miejsce).

Edycja 2020 obejmie dwie kategorie „Fast 50” i „Wschodzące gwiazdy”. Dodatkowo firmy mogą aplikować do nagrody specjalnej „Impact Stars”.

Każda spółka starająca się o udział w programie w kategorii głównej „Fast 50” musi spełniać następujące kryteria:

  • działać na rynku od co najmniej czterech lat, czyli co najmniej od 31 grudnia 2015 r.;
  • osiągać przychody operacyjne nie mniejsze niż 50 tys. euro w roku 2016, 2017, 2018 oraz przychód w roku 2019 nie mniejszy niż 100 tys. euro;
  • posiadać siedzibę w jednym z krajów Europy Środkowej (Albania, Bośnia i Hercegowina, Bułgaria, Chorwacja, Czechy, Estonia, Węgry, Kosowo, Łotwa, Litwa, Macedonia, Mołdawia, Czarnogóra, Polska, Rumunia, Serbia, Słowacja, Słowenia); 
  • być firmą technologiczną, a jej działalność musi zawierać się w jednej z kategorii: komunikacja, ochrona środowiska, fintech, sprzęt komputerowy, ochrona zdrowia i nauki medyczne, media i rozrywka, produkcja oprogramowania;
  • być właścicielem praw własności intelektualnej lub zastrzeżonej technologii sprzedawanych klientom w produktach, generujących większość przychodów operacyjnych spółki; 
  • posiadać strukturę własności, która wyklucza udziały większościowe zagranicznych inwestorów strategicznych.

W kategorii „Wschodzące Gwiazdy” mogą walczyć firmy młodsze, jednak muszą działać na rynku nie krócej niż trzy lata, a także osiągać przychody powyżej 30 tys. euro w każdym rozpatrywanym roku (2017 – 2019).

Firm ubiegających się o nagrodę specjalną „Impact Stars” nie dotyczą kryteria przychodowe oraz długość prowadzonej działalności. Kategoria została wprowadzona z myślą o firmach, które z powodzeniem łączą rozwój innowacyjnych produktów czy usług technologicznych z pozytywnym oddziaływaniem na co najmniej jeden z obszarów: społeczeństwo, biznes, innowacje, środowisko i różnorodność.

– Każda edycja Technology Fast 50 Central Europe to wielkie wydarzenie i równie wielkie emocje. Choć to ranking firm z Europy Środkowej jego zasięg jest znacznie większy. Wszystkie firmy biorące udział w programie, mają szansę na wyróżnienie się w naszym rankingu globalnym oraz rankingu Fast 500 dla Europy, Bliskiego Wschodu i Afryki. To w oczywisty sposób zwiększa dotarcie marki do potencjalnych klientów i pomaga ugruntować jej pozycję – mówi Agnieszka Zielińska.

Do rankingu zgłaszać się można do 14 sierpnia 2020 r. poprzez stronę http://www.deloitte.com/fast50ce, gdzie dostępne są również informacje nt. kategorii i kryteriów rankingu oraz najważniejsze dane dotyczące jego poprzednich edycji. Wyniki Deloitte Technology Fast 50 Central Europe zostaną ogłoszone w listopadzie 2020 r.

Agnieszka Zielińska, Partner w Dziale Doradztwa Finansowego; Małgorzata Reif, Menedżer ds. komunikacji

0

The eight essentials of innovation

Posted in: Anti-equilibrium, CRM, Nowe Technologie, Opinie, Zarządzanie Finansowe, Zarządzanie Firmą

It’s no secret: innovation is difficult for well-established companies. By and large, they are better executors than innovators, and most succeed less through game-changing creativity than by optimizing their existing businesses.

Innovation and creativity

In this engaging presentation, McKinsey principal Nathan Marston explains why innovation is increasingly important to driving corporate growth and brings to life the eight essentials of innovation performance.

Yet hard as it is for such organizations to innovate, large ones as diverse as Alcoa, the Discovery Group, and NASA’s Ames Research Center are actually doing so. What can other companies learn from their approaches and attributes? That question formed the core of a multiyear study comprising in-depth interviews, workshops, and surveys of more than 2,500 executives in over 300 companies, including both performance leaders and laggards, in a broad set of industries and countries (Exhibit 1). What we found were a set of eight essential attributes that are present, either in part or in full, at every big company that’s a high performer in product, process, or business-model innovation.

Since innovation is a complex, company-wide endeavor, it requires a set of crosscutting practices and processes to structure, organize, and encourage it. Taken together, the essentials described in this article constitute just such an operating system, as seen in Exhibit 2. These often overlapping, iterative, and nonsequential practices resist systematic categorization but can nonetheless be thought of in two groups. The first four, which are strategic and creative in nature, help set and prioritize the terms and conditions under which innovation is more likely to thrive. The next four essentials deal with how to deliver and organize for innovation repeatedly over time and with enough value to contribute meaningfully to overall performance.

By Marc de Jong, Nathan Marston, and Erik Roth

More: McKinsey; About the authors: Marc de Jong is a principal in McKinsey’s Amsterdam office, Nathan Marston is a principal in the London office, and Erik Roth is a principal in the Shanghai office.

0

„Cura Italia” – Tarcza gospodarcza po Włosku

Posted in: Anti-equilibrium, Artykuły, Branże, Logistyka, Makroekonomia, Zarządzanie Finansowe

Tarcza gospodarcza po Włosku. 25 mld euro dla firm i pracowników

Rząd Włoski uruchomił program o wartości 25 mld euro o nazwie „Cura Italia”,  które wesprą  przedsiębiorstwa i pracowników dotkniętych epidemią Koronawirusa, czyli prawie wszystkich. Już zawieszono pobieranie podatków i potrąceń z pensji w branżach najbardziej dotkniętych kryzysem, w tym w logistyce, portach i transporcie morskim.

Po szoku wywołanym sytuacją, w której Włochy zostały gwałtownie zaatakowane koronawirusem, w połowie marca rząd przyjął radykalne środki, które mają ratować przed zapaścią nie tylko wiodące branże produkcyjne ale cały obszar usług, w tym logistyki. Premier Giuseppe Conte ogłosił, że ponieważ liczba ofiar śmiertelnych we Włoszech przekroczyła liczbę zgonów zarejestrowaną w Chinach, blokada narodowa Włoch będzie musiała zostać przedłużona po 3 kwietnia. Włosi mogą opuszczać swoje domy tylko po żywność lub leki, aby wykonać inne niezbędne usługi lub iść do pracy. Utrzymanie łańcuchów dostaw uznano za zadanie strategiczne.

Pracują porty i transport morski. Pracują również porty i firmy żeglugowe. Kierownictwo Grupy Grimaldi poinformowało, że nie planuje anulowania rejsów. Natomiast procedury na statkach i na lądzie są gotowe do modyfikacji zgodnie z instrukcjami i wytycznymi wydanymi przez służby zdrowia i inne władze. Statki operujące na Morzu Śródziemnym są głównie wykorzystywane do transportu towarów – informuje Grimaldi, a statki umożliwiające  również przewóz pasażerów są wyposażone w miejsca, które ograniczają narażenie pasażerów na choroby zakaźne. Na naszych statkach podejmowane są kompleksowe środki ostrożności w celu zapewnienia bezpieczeństwa pasażerom, kierowcom ciężarówek i członkom załogi – informuje Grimaldi, który również zarządza licznymi terminalami na Morzu Śródziemnym, Północnym i Bałtyckim oraz w Afryce. Firma aktywna jest również na rynku transportu samochodów. Zapewnia go transportem morskim, samochodowym i kolejowym w Europie i Stanach Zjednoczonych.

W Grupie Grimaldi działa również Finnlines, operator ropaxów zapewniających serwis między Finlandią a portami bałtyckimi i Morza Północnego. Z Gdyni Finnlines utrzymuje połączenie do Hanko. Operator zapowiedział, że:  wszystkie rejsy promami przybywającymi do Finlandii między 19 marca – 13 kwietnia br. można przebukować na później. Datę wyjazdu rezerwacji można zmienić dwukrotnie. Rezerwacja może zostać zmieniona maksymalnie w terminie do 6 miesięcy od pierwotnej daty wyjazdu. Trzeba się liczyć również z konicznością dopłaty jeśli powstanie różnica w cenie biletu wynikająca z sezonowych zmian cen.

We Włoszech, operatorzy  terminali, zarządy portów oraz firmy  logistyczne starają się utrzymać łańcuchy dostaw pomimo ograniczeń w mobilności pracowników oraz zmniejszenia podaży towarów w  łańcuchach logistycznych.  Jak wcześniej pisaliśmy na łamach „Głosu Gdyni” wiele fabryk w przemyśle samochodowym czasowo wstrzymało produkcję. Rozprzestrzenianie się koronawirusa nie wstrzymało jednak popytu na towary żywnościowe. Jeszcze w lutym ograniczenia na rynku lokalnym nie miały istotnego wpływu na transport. Jak wynika jednak z najnowszych informacji już na początku marca firmy transportowe i logistyczne zaczęły odczuwać zawirowania z powodu zamykania granic i regionów oraz zmniejszenia ilości ciężarówek w transporcie międzynarodowym i lokalnym.

Utrzymać łańcuch dostaw. Zadaniem strategicznym jest więc utrzymanie sprawnych połączeń z rynkami międzynarodowymi jak i lokalnych sieci transportowych. W marcu grupa światowych stowarzyszeń transportowych i logistycznych napisała list otwarty do instytucji ONZ odpowiedzialnych za transport morski (IMO), zatrudnienie (ILO), handel i rozwój (UNCTAD) oraz Dyrektora WHO. Piszemy w imieniu Międzynarodowej Izby Żeglugi (ICS), która reprezentuje światowe krajowe stowarzyszenia armatorów i ponad 80% światowego tonażu statków handlowych, oraz Międzynarodowej Federacji Pracowników Transportu (ITF), która przemawia w imieniu około dwa miliony marynarzy, którzy prowadzą międzynarodowe statki handlowe na całym świecie. W liście zwraca się uwagę, epidemia wirusa COVID-19 ma znaczący wpływ na handel morski,  na logistykę i gospodarkę i zwraca się o podjęcie kompleksowych środków zaradczych.

List otwarty do rządów UE wystosowały również europejskie organizacje reprezentujące zarówno firmy logistyczne jaki właścicieli ładunków, transport drogowy, terminale kontenerowe i porty – informował Grek Knowler z portalu JOC.com. Szczególną  uwagę zwrócono na gospodarkę we Włoszech. Zjawisko koronawirusa jest obecnie niezwykle krytyczne we Włoszech, ale rozwija się w całej Europie – alarmowali autorzy listu otwartego podkreślając, że włoska gospodarka jest ściśle powiązana z rynkami Europy Środkowej i Północnej. Jeśli przepływy  towarów nie działają, istnieje ryzyko załamania całej gospodarki.

Porty mogą pracować. We Włoszech porty mogą nadal pracować, a kierowcy ciężarówek mogą nadal działać. Ponadto wiele funkcji w firmie spedycyjnej można wykonywać online –  napisał na portalu LinkedIn Lars Jensen, CEO Sea-Intelligence Consulting informuje splash247.com. Zaznaczył jednak, że w łańcuchu dostaw znajduje się wiele innych składowych, takich jak kontrole celne, formowanie i rozformowywanie kontenrów, opracowywanie dokumentacji i finansowanie i inne.

Sprawne działanie tych i innych elementów łańcucha dostaw jest podstawą dostaw towarów do finalnego odbiorcy. A wszystkie te składowe opierają się na pracy ludzkiej. Dlatego Jensen słusznie alarmuje, że wzrost liczby osób poddanych kwarantannie powoduje, że firmy mają niedobór pracowników, co spowalnia wszystkie procesy pracy. Dlatego nawet jeśli kontener zostanie dostarczony do portu, nie ma gwarancji, że zostanie on odebrany, opróżniony i ponownie dostarczony w odpowiednim czasie.  Należy się więc spodziewać, że mimo iż w Chinach porty zaczną pracować względnie stabilnie, to w Europie w nadchodzących tygodniach będzie spowolnienie prędkości przetwarzania kontenerów – uważa Jensen.

Statystyki portu w Genui wskazują na wzrost wolumenu kontenerów obsłużonych w pierwszych dwóch miesiącach 2020 r. w porównaniu z analogicznym okresem poprzedniego roku – mówił Paolo Emilio Signorini, Prezes Zarządu Morskich Portów Ligurii Zachodniej dla kanału 1 włoskiej telewizji. Podkreślił  jednak, że: prognozy na marzec i kwiecień wskazują na ogólny gwałtowny spadek handlu o 20%. Ponadto oczekuje się, że operacje sztauerskie spadną o około 30%, a VAT o 20%.  To efekt gwałtownego spadku importu i eksportu o około 20%. Zarządu Morskich Portów Ligurii Zachodniej obejmuje porty w Genui, Pra’, Savona i Vado.  Porty działają w warunkach drakońskich ograniczeń zaleconych przez rząd włoski w celu kontroli i zapobiegania rozprzestrzenianiu się Covid- 19, co ma bezpośrednie konsekwencje dla żeglugi i operacji portowych w portach liguryjskich – alarmował Signorini.

Confitarma – Confederazione Italiana Armatori (Włoskie Stowarzyszenie Armatorów), przedstawiło w ubiegłym  tygodniu długą listę próśb skierowanych do włoskiego rządu i ministerstwa transportu, które mają wspomóc firmy transportowe w przezwyciężeniu sytuacji kryzysowej. Wśród nich postuluje się zmniejszenie obciążeń  finansowych operatorów terminali oraz statków ro-ro zapewniających regularne serwisy na autostradach morskich we Włoszech. Confitarma sugeruje również zawieszenie procedur upadłościowych i restrukturyzacyjnych. Jednym z istotnych postulatów jest prośba o zawarcie umowy zawieszającej na 18 miesięcy realizację wszelkich zobowiązań finansowych w stosunku do banków. Zakłada się, że działania te mogą zostać uwzględnione w rządowym programie „Cura Italia”,   na który zarezerwowano 25 mld euro.

Tekst i zdjęcia: Marek Grzybowski

0

In a Crisis, Companies Are Better Off Working Together

Posted in: Anti-equilibrium, CRM, Opinie, Prawo, Zarządzanie Finansowe, Zarządzanie Firmą

The private sector plays an essential role in humanitarian preparedness, response, and recovery efforts, but large numbers of independent actors—no matter how well intentioned—can introduce complexity and potential duplication of efforts, particularly when companies react in an ad hoc or uncoordinated way. 

To deliver maximum impact, many forward-thinking companies have begun to forge private-sector networks. These networks of companies and local businesses collaborate in a country or region to strengthen their own risk preparedness and to mobilize and coordinate the private-sector response to an emergency. 

In the lead-up to the 2016 World Humanitarian Summit (WHS), the United Nations consulted with more than 900 stakeholders (including large global companies as well as small and medium-sized enterprises) to try to understand how the private sector could best contribute to disaster risk reduction, preparedness, response, and recovery. As a result, the WHS called on the private sector to join with governments and other humanitarian actors in addressing the growing humanitarian challenges facing societies. 

By participating in these networks, companies can better identify their own vulnerabilities to hazards, improve their ability to reduce and manage risk and protect their workforce, understand how they can contribute to their communities in times of emergency, and develop new mechanisms and processes that allow them to recover more quickly in the wake of a crisis. It’s a smart move from a business perspective—and networks provide extraordinary benefits for society as well. When companies engage directly with key humanitarian actors in a coordinated way, they can deploy their unique capabilities and resources where they are needed most, which is enormously beneficial to communities in crisis.

A World of Hazards

Private-sector networks address three types of hazards.

  • Natural Hazards. These are natural processes or phenomena—such as earthquakes, floods, hurricanes, droughts, volcanic activity, and landslides—that may cause injury or loss of life, property damage, social or economic disruption, or environmental degradation.
  • Health Epidemics. These occur when a disease becomes widespread, clearly in excess of expected levels in a certain location and for a specific period. Recent examples include instances when Ebola, H1N1, and Zika led to epidemics. 
  • Man-Made Hazards. Examples include food shortages, industrial accidents, and conflict. They may involve political complexities, making it more challenging for the private sector to respond.                    

For companies to make a difference when disaster strikes, they must be well prepared at four levels. (See Exhibit 1.) At its foundation, a resilient company requires a prepared and ready workforce, and therefore companies must prepare employees for emergencies and help protect them and their families from harm. Employees must have adequate training and access to resources in order to respond safely and effectively in an emergency. 

Given a prepared and ready workforce, the company then needs strong business-continuity planning and smart, well-understood processes to secure company assets and keep operations running with minimal downtime when disaster strikes. 

The better prepared companies are in an industry sector, the better the sector will be positioned to respond in an emergency and the more valuable it will become as a partner to government and society in meeting the challenges of disasters and recovery. Furthermore, when companies in, for example, energy, communications, logistics, health, infrastructure, and consumer goods come back online quickly, the total economic and social impact of a disaster is smaller. 

In addition, companies can contribute beyond their own sector at the societal level to support operations nationally, regionally, or even globally. For example, logistics companies may transport emergency supplies to affected areas, or telecommunications companies may exploit their communications network to send emergency messages. (See “Lessons from Fiji.”) 

By Wendy Woods , David Young , Rudolf Müller , Marcos Neto , and Marcy Vigoda

More: https://www.bcg.com/publications/

0

Rekordowa Gdynia

Posted in: Artykuły, Branże, Firmy, Innovation, Logistyka, Makroekonomia, Zarządzanie Finansowe, Zarządzanie Firmą

Gdynia ogłosił, że Port w Gdyni pobił kolejne rekordy. 24 mln t i prawie 900 tys. TEU przeładowanych kontenerów oraz przychody przekraczające 237 mln zł to najkrótsza recenzja osiągnięć Zarządu Morskiego Portu Gdynia i operatorów gdyńskich terminali w 2019 r. 63,5 mln zł osiągnęły wpływy podatkowe z podatków CIT i PIT z działającego w porcie sektora morskiego.

W 2019 r. podjęto również decyzje i działania infrastrukturalne ułatwiające dostęp do terminali portowych szlakami kolejowymi i drogowymi. Rok rozpoczęliśmy i zakończyliśmy na rekordach. Najdłuższy kontenerowiec jaki kiedykolwiek zawinął do Portu Gdynia – mv „Charlotte Maersk”- zacumował na terminalu BCT w lutym 2019 roku. Udało się nam również pobić wynik przeładunkowy z 2018 roku o prawie pół miliona ton, co wskazuje na korzystną koniunkturę w transporcie morskim –  mówił Adam Meller, Prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A.  na konferencji wynikowej w siedzibie PAP.

Terminal Promowy. W  2019 r. rozpoczęto budowę publicznego terminala promowego oraz  rozpoczęto przygotowania do  budowy Portu Zewnętrznego w Porcie Gdynia. W sąsiedztwie byłego dworca pasażerskiego, a obecnie Muzeum Emigracji, odbyła się uroczystość wmurowania kamienia węgielnego. I nie był to akt symboliczny, bo już widzimy zarysy pierwszych budynków terminala. Dworzec Morski w Gdyni był symbolem okna na świat dla pasażerów wsiadających na transatlantyki Batory i Piłsudski. Z chwilą uruchomienia terminal, tak jak przed laty Dworzec Morski, stworzy nową jakość w obsłudze pasażerów i firm transportowych.

 „Jest to nasz wkład w rozwój korytarza Bałtyk-Adriatyk i autostrady morskiej z Gdyni do Karlskrony” – mówił w czasie położenia kamienia węgielnego prezes Adam Meller. Usytuowanie terminala w Basenie im. Marszałka Piłsudskiego, blisko poszerzanego wewnętrznego wejścia do portu, skróci czas dojścia do nabrzeża, a następnie wyjścia z portu z samochodami i pasażerami. Dzisiaj prom musi pokonywać cały port mijając stocznie i terminale przeładunkowe. Do nowego terminala czas dojścia od główek wejściowych skróci się do około 20 min. 

Kurs na „green port”. Realizujemy strategie inwestycyjne Portu Gdynia  uwzględniając kluczowe obszary z poszanowaniem  środowiska naturalnego,  od bezpieczeństwa aż po strategiczny projekt wyjścia portu w morze czyli budowy Portu Zewnętrznego – podkreśla  Adam Meller. Temu służą inicjatywy i inwestycje realizowane w porcie i na jego zapleczu. W porcie działa system monitoringu czystości powietrza.

Część PKP odpowiedzialna z jej infrastrukturę rozpoczęła  przebudowę systemu kolejowego  w porcie. Jej istotną częścią jest budowa infrastruktury intermodalnej na terenie Centrum Logistycznego, czyli stacji pozwalającej na rozładunek i załadunek na pociągi kontenerów. Przewiduje się przebudowę 130 km torowisk oraz budowę 355 rozjazdów. W samym porcie dostęp do terminali kontenerowych dużych statków  ułatwiła budowa obrotnicy umożliwiającej przyjmowanie dużych statków.  Teraz na Wysokości Stoczni Wojennej można obrócić kontenrowce o długości 400 m i ponad 40 m szerokości. Na precyzyjne i bezpieczne doprowadzanie statku do terminala w najdalszej części portu nawet we mgle pozwoliła kolejna inwestycja Zarządu Portu w Gdyni. . To unikalny system w portach europejskich systemu GNSS-RTK umożliwiający nawigowanie i cumowanie z dokładnością co do centymetrów.

Porty Gdynia znalazł się na mapie niewielu portów zapewniających bunkrowanie statków skroplonym LNG. Ponieważ gaz schłodzony jest do temperatury około -162 stopnie C bunkrowanie wymaga specjalnych procedur bezpieczeństwa, które zostały opanowane przez służby portu.

Port wychodzi w morze. Zarząd Morskiego Port Gdynia  podjął również decyzję o   budowie Portu  Zewnętrznego. Będzie to duży terminal kontenerowy o powierzchni około 180 ha. Będą mogły tu dobijać jednostki o długości 400 m i zanurzeniu 16 m. W Porcie Zewnętrznym będą mogły cumować przy 4 stanowiskach  największe kontenerowce wchodzące na Bałtyk (aktualnie 400 m o pojemności ponad 21 tys. TEU). Zaplanowano również terminal LNG oraz miejsca dla dużych statków pasażerskich. Przy pomyślnych wiatrach inwestycja powinna powstać do 2026 r.

Statki autonomiczne. Pod koniec ubr. w Porcie Gdynia przeprowadzono manewry jednostek bezzałogowych. To pierwsze w świecie manewry dwóch jednostek bezzałogowych bez przerywania prac przeładunkowych i ruchu statków w porcie.„Przeprowadzamy próby hydrodronów, bo przygotowujemy się do wprowadzania do portu najnowszych technologii, operowania w porcie jednostkami bezzałogowymi i przyjmowania jednostek autonomicznych” – mówił w czasie prób prezes Meller.

Na akwenach portu Gdynia swoje jednostki zaprezentowały Marine Technology i Centrum Techniki Okrętowej. Prezentowany przez nas Hydrodron 1 to wynik zlecenia wykonania autonomicznej/zdalnie sterowanej wielozadaniowej platformy nawodnej do działań na akwenach ograniczonych tj. w obszarach portów, na redach, kotwicowiskach, zalewach, zatokach i jeziorach, rzekach i innych obszarach ścieśnionych – informował prof. Andrzej Stateczny, dyrektor Marine Technology. To efekt projektu pn. Opracowanie autonomicznej/zdalnie sterowanej pływającej platformy dedykowanej pomiarom hydrograficznym na akwenach ograniczonych, który został z powodzeniem zrealizowany w ramach konkursu Narodowego Centrum Badań i Rozwoju: INNOSBZ.

Older Entries